一级方程式赛车 (Formula 1)
介绍 (Intro)
Ben：欢迎来到2026年春季的《Acquired》播客，这是一档讲述伟大公司的故事与背后策略的节目。我是本·吉尔伯特 (Ben Gilbert)。
David：我是大卫·罗森塔尔 (David Rosenthal)。
Ben：我们是你的主持人。今天，我们要聊的是一项诞生于1930年代的运动——它最初源于人们对汽车赛车纯粹的热爱，尽管极其危险。二战结束后，英国空军的退役飞行员和机械工程师涌入这个圈子，不断挑战技术和物理的极限。渐渐地，这项运动变成了有钱人的游戏——他们热衷于拥有车队，带着整支队伍漫游欧洲，同时烧掉大把的钱。
事实上，自这项运动诞生以来，已有超过100支独立车队参与过竞争，然后又相继退出，绝大多数原因是破产。到了后来，这项运动被迫走向专业化管理，最终落入一家美国上市公司手中——自由媒体集团 (Liberty Media)，他们同时还拥有过亚特兰大勇士队 (Atlanta Braves)、天狼星 XM (Sirius XM) 和现场国度 (Live Nation)。尽管困难重重，自由媒体还是成功地将这项运动、各支车队和车手，打造成了全球顶级的赛车系列赛。
David：我本来打算留到后面再说，但你知道自由媒体还是持有多少别的公司吗？你绝对猜不到。Excite@Home (Excite@Home)。
Ben：不可能！
David：就是我们谷歌 (Google) 那期节目里提到的那家。
Ben：这也太怀旧了。好，听众们，今天聊的F1，其实是三项运动的合体。它当然是全球顶尖车手展示技艺的舞台，但同时也是工程学的世界杯。说实话，现在比赛的结果，更多取决于赛车背后那上千名工程师的设计水平，而不是车手本身的发挥。
F1是全球唯一一项要求每支车队从零开始自己设计、自己制造赛车的赛车运动——光是这一点，就是一项疯狂的工程壮举。正如一位听众说的，F1也是"办公室政治的世界杯"；另一位听众则把它比作"车库里的真实家庭主妇"——说真的，这简直是现成的网飞 (Netflix) 剧本。
David：哦，绝对是。节目最后我们可能会聊到这个。
Ben：这项运动本身就疯狂到让人叹为观止。20名车手，时速超过200英里，一场比赛跑190英里。几乎每隔一两周，他们就要在世界不同城市开赛，把整个"马戏团"——赛车、车队、接待设施——塞进七架波音 (Boeing)777运过去。
他们在24个城市设营，从摩纳哥到巴林，再到澳大利亚墨尔本。每辆赛车的制造成本高达2000万美元，研发投入更是以亿计算。每辆车上装有300到600个传感器。还有一件事让我这个美国人真的震惊——在研究之前，大卫，你知道吗——F1其实是全球每年最受欢迎的体育系列赛，观众人数超过8.27亿。
David：说真的，开始做这期节目之前我完全不知道，毕竟我们是美国人。
Ben：奥运会和世界杯不算，因为它们分别四年、两年才办一次。现在距离新赛季开幕只剩五天了，这将是这项运动几十年来变化最大的一个赛季——新规定意味着全新的赛车设计，凯迪拉克 (Cadillac)也将带来第11支参赛车队。奥迪 (Audi)和福特 (Ford)都将加入，美国还有新的转播合作伙伴苹果电视 (Apple TV)。尽管一切越来越专业，这项运动骨子里还是由一群热爱赛车的有钱人掌控着。
David：只是他们现在不再亏钱了。
Ben：就是这样。所以，听众们，和我们之前做过的NFL、NBA、IPL板球专题一样，这一期聊的是F1的商业逻辑。如果我们没有深入讨论你最喜欢的某位竞争对手、某条规则细节，或者V10引擎的轰鸣声，提前说声抱歉。你可以订阅我们的邮件列表，每期节目上线第一时间收到通知，网址是acquired.fm/email。你还可以在那里为未来的节目投票，我们的邮件列表也一直在改进——现在已经有了节目摘要、主要收获，以及研究过程中的独家照片。节目结束后，欢迎来 Slack 和我们以及整个 Acquired 社区讨论，acquired.fm/slack。正式开聊之前，先感谢我们的赞助商摩根大通支付 (J.P. Morgan Payments)。
David：就像我们常说的，每家公司都有一个故事，每个故事都由支付驱动。摩根大通支付参与了很多公司的成长旅程，从种子轮到IPO，乃至更远。
Ben：本节目不构成投资建议。大卫 和我可能持有我们讨论过的公司的仓位，本节目仅供信息和娱乐用途。大卫·罗森塔尔，从哪里开始？
David：首先，要特别感谢约书亚·罗宾逊 (Joshua Robinson) 和乔纳森·克莱格 (Jonathan Clegg)——他们是《华尔街日报》 (The Wall Street Journal) 的体育编辑，最近出版了一本关于F1的商业历史书籍《The Formula》，是本期节目最重要的参考资料之一。他们在我们的研究阶段也给予了很多帮助，非常感谢。
F1的起源：英国、意大利和摩纳哥 (Origins of F1: Britain, Italy, and Monaco)
David：本，我们今天熟知的一级方程式赛车，正式起步于1950年二战结束后，但和我们研究过的大多数公司或体育联盟不同——它没有一个明确的创立时刻。它的根，早在汽车赛车诞生之初就已经扎下了。
现代汽车发明不久之后——通常认为是卡尔·本茨 (Karl Benz)在19世纪末的德国发明的——人们就开始琢磨赛车这件事了。既然能赛马，为什么不能赛车？20世纪初，各式汽车俱乐部在欧洲各地涌现，纷纷举办比赛，出售门票和广告来凑奖金，车手和制造商则从世界各地赶来参赛。1906年，当时欧洲规模最大的汽车俱乐部——法国汽车俱乐部，在巴黎西南部的小城勒芒 (Le Mans)举办了第一场比赛。
组织者给这场比赛起了个非常直白的名字："勒芒大奖赛"（Grand Prix de Le Mans），字面意思就是"大奖"。
Ben：真不错，这个名字一直沿用到了今天。
David：这项运动里的很多名字都很直白。勒芒大奖赛的成功，带动了整个20年代欧洲各地类似赛事的涌现，大家都沿用法国汽车俱乐部那套相同的规则或"方程式"。蒙扎 (Monza)、蒙特卡洛 (Monte Carlo)、纽博格林 (Nürburgring)……这些名字你可能都耳熟能详。
到了1920年代，欧洲各大汽车俱乐部齐聚巴黎，一致决定：何不把这套规则的监管权集中到一个国际机构？几经更名之后，这个机构成了国际汽车联合会 (FIA)，沿用至今，负责制定和管理F1的各项规则。正如约书亚 和乔纳森 在书中指出的——这项运动的名字，本来就来自规则手册。
Ben：这项运动里规则之争从没停过，不管是每隔几年制定新规的时候，还是比赛进行中车手们当场拍桌子质疑裁判："这个合规吗？那个到底合不合法？"凡是嫌F1规则太多太繁的人，都该记住一件事——它的名字本身就来自那本规则手册。
David：就是这样。到这时候，你已经有了各场大奖赛、那些至今仍大名鼎鼎的赛道，还有FIA作为统一监管机构——但这些比赛彼此之间是完全独立的。没有冠军积分系列，没有联赛制度，每场比赛只产生一个冠军，结束之后就各奔东西。
二战前曾有几次建立积分系列赛的尝试，但都以失败告终，而战争更是把一切都打断了。战后，人们的热情重新燃起，大家都想看到一个世界车手冠军的诞生。于是在1949年，FIA宣布启动首届一级方程式车手锦标赛，选取全球最有声望的七场大奖赛，定于次年5月13日在英国银石赛道 (Silverstone) 开幕——这就成了F1第一个赛季的第一枪。
Ben：1950年。
David：那个早期阶段，这项运动有三个基础支柱：英国、摩纳哥和意大利。先说英国。英国是这项运动的心脏，从早期到今天都是。如今F1有70%的车队驻扎在英国，唯一显著的例外是法拉利 (Ferrari)——当然，它在意大利。
Ben：对，尽管这些车队文化各异、恩怨颇深，但它们的技术人员其实就扎堆在英格兰中部那一小片区域，彼此距离并不远。
David：看上去很随机，对吧？英国，而且是英国中部那个奇怪的地方，为什么会成为F1的天然老家？按理说，应该是法国，或者德国才对。但二战之后，英国恰好具备了所有条件。
首先，和德国不同，他们赢了战争——但国家状况糟糕，百废待兴，急需娱乐和重建。和法国不同，英国有大量闲置的军用机场，以及一大批赋闲在家的前飞行员和机械师。还有什么比让这些人和废弃机场一起造赛车，更自然的重建方式？
Ben：就像我们在洛克希德·马丁那期聊到的硅谷崛起一样——一旦这里形成气候，就会产生正反馈循环：专门研究空气动力学、发动机设计和机械工程的大学扎堆，到今天仍然是全球培养F1人才的最佳土壤。
David：哪怕是那些名义上由其他国家公司持有的车队，大多数还是把实际运营基地放在英国乡村。有个新失业的皇家空军飞行员叫科林·查普曼 (Colin Chapman)，他不只会开飞机，还是个机械工程师。他和恩佐·法拉利 (Enzo Ferrari) 一起，大概是塑造F1早期面貌最重要的两个人。
查普曼1952年在伦敦北部的一个空马厩里创立了莲花车队 (Lotus)，启动资金只有25英镑。就算放在那个年代，25英镑也造不出一辆F1赛车。他不得不另辟蹊径找钱——同时创办了莲花跑车业务，很快小有成气候，虽然不及法拉利。
Ben：有个冷知识：第一辆特斯拉 (Tesla) 跑车，底盘就是基于莲花Elise的。
David：1958年，查普曼终于凑够了钱造出第一辆F1赛车，一参赛就彻底改变了这项运动。如今的车队是高度专业化的运营体，有几百名工程师和一堆顶级设备。当年的情形更像NFL的蛮荒年代——一两个老板，兼任经理、教练，有时候自己也上车跑几圈。
Ben：对，而且那时候根本没有车队冠军的说法——车队冠军直到1958年才设立。
David：那时候只有车手争冠。
Ben：因为车手和车队往往就是同一批人。
David：现在对关注这项运动的人来说，实际上有两条平行的争冠线索：车手能不能赢得年度车手冠军，以及车队能不能凭借旗下两名车手的积分总和赢得车队冠军——之所以叫车队冠军，正是因为每支参赛队伍必须自己造车。
Ben：没错，而且必须出赛两辆，所以每队有两名车手同时竞争。
David：查普曼是第一个意识到，造一辆赢赛赛车，靠的不只是堆动力的人。
Ben：而这恰恰是法拉利那时的主流思路。
David：那是恩佐的信条，可以说直到他去世，他真正在乎的只有动力。查普曼有句话说得很精准："加大动力让你在直道上更快，减轻重量让你在任何地方都更快。"他看到了更多——轻量化更优，操控性更佳，因为F1赛道根本不是纳斯卡 (NASCAR)那种绕圈的椭圆跑道，而是布满技术性弯道、急弯和连续弯的高难度赛道。这是一项极其技术性的运动，不只体现在赛车工程上，也体现在车手身上。
查普曼还给F1带来了另一个重要变革——赛车车身上的赞助商标志。在他引入赞助之前，所有F1赛车都按FIA分配给各国的颜色涂装。
Ben：对，梅赛德斯的银色、英国赛车的绿色，还有法拉利的红色。
David：这些颜色到今天还在。60年代，查普曼出去拉赞助商来养活球队，把他的莲花赛车涂成了红白两色，配合新赞助商金叶烟草的品牌色。这是F1历史上最重要的一段关系的开始——快速赛车与香烟公司的联姻。
Ben：而且这在一开始其实是违规的。FIA不允许赞助涂装。后来他们意识到，这样太理想主义了——车队都快撑不住了，但外面有的是公司排队要花钱贴标志。好吧，这才是让这项运动活下去的方式。
David：讽刺的是，欧盟在2000年代初又立法禁止了烟草广告和赞助。不过这画面确实很奇妙——看看体育史上那些最伟大的名字，塞纳 (Ayrton Senna)、舒马赫 (Michael Schumacher)、普罗斯，身上全都印着万宝路 (Marlboro)的标志。
Ben：或者约翰·普莱尔特别版。我是说，有些香烟品牌我以前都没听说过，但它们在赛车上太强势了，强势到你根本看不到车队名字。至少现在的涂装上还能看到车队名和主要赞助商，而当年那些车看上去就是"万宝路赛车队"或"约翰·普莱尔特别版"在跑道上飞驰，根本不像迈凯伦 (McLaren)或者——
David：对，他们直接把赛车涂成了一个香烟盒在赛道上跑。
Ben：活脱脱的。
David：不过查普曼的故事有个奇怪又悲凉的结尾，Ben，你挖到这段了吗？
Ben：挖到了。70年代末80年代初，他卷进了约翰·德罗里安的挪用资金丑闻。查普曼给DMC-12设计了底盘，就是《回到未来》里那辆车。
Ben：如果这辆车不那么烂，公司没有以那么大的丑闻收场，就好了。
David：结果公司轰然倒塌，英国检察官指控约翰·德罗里安和科林·查普曼各自挪用了800万美元的政府补贴——那笔钱本是用来建工厂的。消息曝光没多久，查普曼心脏病发作去世，年仅54岁。德罗里安则在洛杉矶被FBI逮捕，当场试图购买220磅可卡因，打算靠贩毒还债。这种事你根本编不出来。
Ben：他是一个有梦想的人，David。
David：尽管结局如此荒诞，查普曼身上那种牛仔精神——个性鲜明的车主兼机械师兼设计师兼车手、烟草资金撑腰、若隐若现的欺诈气息——完全代表了F1的早期气质。那是欧洲的西部荒野。
Ben：对，为了让大家真实感受一下——你现在大概知道F1赛车的样子：开放式车轮，巨大的尾翼和前翼。但1950年代，乃至60年代初，那些赛车跟现在完全是两码事。
David：看起来像肥皂盒赛车。
Ben：对，几乎像小子弹一样。
David：英国这条线和查普曼的故事，确实展现了F1那种西部荒野的底色。不过如果这项运动仅仅止步于此，我们今天大概不会做这期节目。就在莲花加入联赛的同时，F1的第二个基础支柱正在摩纳哥形成。
1956年，摩纳哥主权亲王雷尼尔三世——就像我们在爱马仕 (Hermès)那期详细聊过的——迎娶了好莱坞影星格蕾丝·凯利，把她接进了摩纳哥王宫。欧洲旧世界的奢华与传统，撞上了好莱坞的光彩与魅力，这种组合至今仍然是F1的灵魂之一。
某种程度上，这场婚姻就像20世纪的"特拉维斯与泰勒"，NFL遇上了斯威夫特——世纪级的跨界事件。摩纳哥的街道赛早在二战之前就有了，赛道和场地本已相当有声望，但格蕾丝公主的到来让一切升上了另一个维度。
她在好莱坞的圈子开始纷纷赶来看赛。恰好比赛时间又和法国戛纳电影节重叠——弗兰克·西纳特拉成了摩纳哥大奖赛的常客，披头士、滚石也都来过。渐渐地，F1车手们开始移居摩纳哥，自己也成了明星。时至今日，汉密尔顿 (Lewis Hamilton)、维斯塔潘 (Max Verstappen)、勒克莱尔、诺里斯，都住在摩纳哥。
Ben：当然，税收优惠也是一大原因。
David：当然。
Ben：不过对任何去过摩纳哥的人、或者看过摩纳哥照片的人来说，都会有个疑问：这里都是悬崖峭壁，街道狭窄弯曲——那些早期的子弹型赛车在这里跑还勉强说得过去，但现在这些庞然大物怎么可能挤进这些街道？
David：但也绝对不可能把摩纳哥从赛历上撤掉。正是它给这项运动带来了奢华气质。现在看来这似乎是理所当然的，是体育联盟运营手册里的标准动作——就像我们IPL那期聊到的。但在1950年代，这完全是时代的领先之举，而且完全是偶然促成的。
这就引出了F1的第三个基础支柱——意大利，法拉利。毫无疑问，F1第一阶段最重要的车队、公司和人物，就是恩佐·法拉利。法拉利早在二战前就成立了，从一开始就是一家纯粹的赛车公司。
Ben：他最早是给阿尔法·罗密欧开赛车的，对吧？
David：对，最初这家公司的使命就是为阿尔法·罗密欧出赛。
Ben：也是红色涂装，因为是意大利车队。
David：没错。法拉利自己制造汽车，是在二战之后才开始的。当然，1950年F1锦标赛系列启动时，恩佐必须加入——这是赛车运动的顶点，而法拉利是唯一一支从第一个赛季开始就从未缺席的车队。
Ben：这里有个有意思的地方。你可能以为是F1这个大平台给了法拉利合法性，其实正好相反——是法拉利的参与给了F1合法性。如果法拉利哪天决定退出，人们会问：这个所谓的顶级赛车系列究竟算什么？
David：完全是这样。一级方程式本质上是两个独立实体的组合：车队和赛道。和几乎所有其他运动不同，这两者是完全分开的。这就好比如果海鹰队是一支到处找地方打球的队伍——
Ben：只要能找到人接待他们。
David：而且和西雅图的Lumenfield体育场毫无关系。F1这个组织做的事情，就是把一批车队和一批赛道、一批大奖赛拢在一起。
Ben：早期，每场大奖赛的参赛车队和车手都不固定，完全看谁愿意来，拼凑起来的方式相当随意。
David：回到恩佐和法拉利。和查普曼、莲花，以及英国那批人不同，恩佐是真正有商业头脑的人。他是个企业家，他第一个看清楚：在这些快速赛车、源远流长的赛车传统，以及摩纳哥那一身华彩奢靡之间，存在着一个绝佳的商机。
那个商机就是：向有钱人和名人卖快车。法拉利战后迅速确立了奢侈品牌地位。我甚至可以说，他们是20世纪下半叶唯一真正从零建立起来的合法奢侈品牌。
Ben：这个观点挺有意思的。而且这个过程发生得非常快，速度令人印象深刻。
David：战前，恩佐不过是个给阿尔法·罗密欧跑赛的车手。
Ben：然后突然就变成了法拉利。
David：对。因为他在参与F1的同时，也在给那些流连于F1赛场的欧洲王室和好莱坞明星手工打造汽车。就像马术传统给爱马仕注入了灵魂，赛车运动也给法拉利注入了灵魂。两者在50年代和60年代战后同步成长——所以法拉利绝对值得单独做一期。
Ben：对，我们应该做一个法拉利专题。
David：就F1而言，法拉利是把光彩、奢华和硬核赛车凝聚在一起的粘合剂。法拉利的跑车给了球迷们一种具体的情感连接——哪怕根本买不起，也能在脑海里想象自己坐进那辆自己最喜欢的明星或皇室驾驶的跑车里。
Ben：很多其他车队造了一两辆车，然后就散摊子了。
David：没错，而法拉利嘛——大概全世界每个男孩，包括我自己，小时候卧室里都贴过一张法拉利的海报，或者有一个法拉利的模型。
Ben：说到这里，你可能会问，德国人呢？我们聊了英国的查普曼，聊了摩纳哥，聊了法拉利。其实50年代梅赛德斯也是F1和汽车赛车的重要角色，但当他们在勒芒参赛时，发生了一起事故，造成82人罹难。
David：那是赛车历史上最惨烈的灾难之一。
Ben：此后他们退出了所有赛事，将近40年没有回到F1。那次事故的冲击实在太大，当年剩余的四场大奖赛全部取消。那个年代，赛车的危险程度令人咋舌——光是F1赛场内就有14人遇难，还不算其他赛车系列和观众的伤亡。
David：危险本来就是这项运动早期魅力的一部分。光彩与奢华，加上随时可能送命的危险——这些家伙就是现代角斗士，每次坐进赛车都是在拿命去赌。
Ben：1950年代有14人遇难，平均每年1.4人。1960年代同样14人，加上1961年意大利大奖赛事故中15名观众遇难。1970年代也没好到哪里去，又有12人倒下。从那之后情况才逐渐改善——这个我们后面会聊到。但在头三十年，每年的赛场死亡人数大约在一到两人之间。
David：换算一下，大概相当于每年有5%到10%的参赛者离世。
Ben：而且还有数不清的事故和伤害，那些数字只是死亡人数。尼基·劳达头部着火留下的终身疤痕，大家都知道。
David：几周后他又回去比赛了，真的疯狂。
Ben：匪夷所思。
David：不过说回法拉利，恩佐确实是那个找到了商业密码的人——在这项运动所有交汇点上把生意做大。另一支车队的老板有句话说得很精准，他说："一级方程式就是法拉利，法拉利就是一级方程式。"就这么简单。说这话的是一个跟法拉利竞争的车队老板——你猜得出来是谁吗？
Ben：嗯……是伯尼 (Bernie Ecclestone)吗？
David：没错，正是那个后来字面意义上取代了恩佐地位的人。伯尼·埃克莱斯顿，F1 的超级大亨。
Ben：F1的小股东，但实际掌控整个F1的人。
David：Josh和Jonathan在书中有一句关于伯尼和法拉利的精彩总结：事实证明，没有人比伯尼更善于从法拉利的神话中捞钱——而他从未在马拉内罗工作过一天。
Ben：这话说得绝。
David：伯尼将是我们今天的主角。不过在进入他的故事之前，先来感谢我们的合作伙伴摩根大通支付。
Ben：现代体育迷的体验早已不只是看场比赛那么简单。从门票到小吃，从周边到商品，几乎每个触点都涉及支付。当支付快速、顺滑、无摩擦，整个体验——无论对球迷还是背后的生意——都会好很多。
David：摩根大通一直在投资最新的技术和硬件，让交易尽可能无缝——说得直白点，就是让支付这个环节本身"隐形"。比如生物识别支付，我们在Chase Center现场直播的时候，那里有几个小吃摊率先上线了摩根大通的人脸支付体验。
我们亲身试过，技术确实厉害——在手机上注册之后，只需对着摊位的屏幕扫一下脸，支付完成。手机、银行卡都不用掏，直接拿东西走人，更快回到座位。
Ben：时至今日，摩根大通支付已经在将这套端到端的生物识别结账方案推向市场这件事上设立了行业标杆，刚刚拿到了"最佳同类"荣誉。David和我都清楚，搭建最前沿的支付技术，比如生物识别，可能不是你今天最紧迫的事——但这恰恰是关键所在：因为摩根大通已经替你想好了、投好了，你不必亲自操心。
David：无论你在找下一代支付硬件、API，还是只是想要更灵活、更安全的支付方案，他们全球一体化的支付基础设施都能覆盖。他们帮助各类公司在这个快速变化的数字经济里站稳脚跟，让你今天就能用上需要的东西，随着业务增长和技术进步还能持续扩展。
Ben：想了解摩根大通支付如何为各行各业的球迷和企业打造无摩擦体验，访问jpmorgan.com/acquired，看看哪些解决方案能帮你的业务提速。好了，David，伯尼·埃克莱斯顿登场。
伯尼的登场 (Bernie's Entrance)
David：伯尼·埃克莱斯顿。他生于1930年，从小就在艰苦环境里长大。他是在萨福克长大的，那是伦敦东北方向的地方。他父亲是个商业渔民，母亲则是典型的强势家庭主妇——至少根据很多传记是这么写的。关于伯尼的传奇故事，你永远说不清哪些是真的，哪些是他自己乐于流传的版本。
Ben：没错。
David：二战结束后，伯尼在伦敦做起了二手车和摩托车生意，专门倒腾战时剩余车辆。他在伦敦郊区开了自己的展厅，逐渐转型，专门向新贵和名流销售豪华汽车。说白了，他就是伦敦名流圈的私人购车顾问。那个圈子里有珠宝商、服装商，还有六十年代的毒品商——而伯尼，就是那个卖车的人。
Ben：外界总叫他"前二手车经销商"，但这个说法其实不太准确。
David：其实也没错，他一开始就是这么起来的。
Ben：就好像把劳力士 (Rolex)的零件表盘叫"二手货"——话是没错，但感觉差远了。
David：对，就是那种感觉——你想要法拉利还是布加迪？等一下，我打几个电话给你问问看。
Ben：没错。
David：多年来，关于伯尼有没有参与更多见不得光的生意，一直有很多传言。而伯尼本人也从不否认，甚至还会主动推波助澜。最出名的一个说法，是他可能是1963年"大列车劫案"的幕后策划者——那次案子，一群劫匪从英国皇家邮政火车上抢走了260万英镑，至今是历史上最出名的劫案之一。伯尼对这种猜测乐在其中。直到2005年，他才终于正面回应了此事。
Ben：那时候他大概七十几了吧？
David：七十五。记者问他此事，他给出了一句让人拍案叫绝的话："那列火车上的钱，还不够我出手。我能干比这大得多的事。"这句话，让你一下就看清了伯尼是什么人。
Ben：这倒是实话，看他后来做的那些事情。
David：完全是实话。260万英镑，对他来说根本不叫钱。不管他是不是犯罪天才，伯尼这个人确实聪明。在向伦敦新贵卖车的过程中，他不只是卖车，还帮人安排融资。这其实是汽车经销商真正赚钱的地方——车价稍微抬一点，但真正让你掏钱的是融资费用和各种服务费。
卖贵车的时候，融资利润更是相当可观，这给伯尼带来了他的第一桶金。随着深入豪华车这个世界，他也意识到：赛车运动，正是所有这些高端跑车背后的价值来源。这和恩佐·法拉利几十年前的想法如出一辙。就像恩佐一样，伯尼也想把自己的生意和F1绑定在一起。
60年代中期，伯尼开始和F1车手打交道。凭着商人的直觉，他很快成了几位朋友的经纪人，帮他们和车队谈薪资合同——当然，顺手收一点中介费。
Ben：这不废话嘛。
David：最后，他和其中一位明星客户合谋了一个计划——这位客户叫约亨·林特 (Jochen Rindt)，当时在莲花车队效力。两人打算一起离开莲花，自己买一支车队。不只是当车手，约亨还要成为车队老板。当时约亨是世界上最优秀的车手之一，积分领先。1970赛季，他在积分榜上一骑绝尘。然而不幸的是，在赛季倒数第四场大奖赛的练习赛中，他出事了，当场遇难。林特和莲花老板科林·查普曼一直在为赛车的安全性争论，但已无济于事。他去世时，积分仍然遥遥领先，所以那一年的车手冠军最终还是归了他。
Ben：哦，他还是赢了，对吧？
David：对，是死后追授的冠军。他是历史上唯一一位以此方式获得冠军的车手。
Ben：他在去世后的所有比赛得分全是零，但领先太多了，还是赢了。
David：据说，林特去世后，伯尼非常沉痛。为了纪念这个朋友，他决定继续两人共同的计划。1972年，他以10万英镑的价格买下了布拉汉姆 (Brabham)F1车队，换算成今天大概是230万美元。而现在，我认为每支F1车队的估值至少在15亿英镑往上，这还是保守的底线。
Ben：没错。
David：伯尼在布拉汉姆车队上倒没赚到多少钱——这个后面会讲到——但——
Ben：他后来以500万英镑卖掉了，对吧？
David：没错，几年后以500万英镑出售。回报还行。但毋庸置疑，车队从10万英镑涨到至少15亿英镑，伯尼功不可没。
Ben：嗯，一部分是他的功劳——更准确地说，还要感谢他后来离开这件事。
David：是的，这个我们后面会细说。1972年伯尼买下布拉汉姆车队的同时，也自动获得了"一级方程式车队协会"（Formula One Constructors Association，FOCA）的会员资格。这个组织非常松散，说它是"组织"都有点抬举——本质上就是所有车队老板凑在一起的圈子，科林·查普曼从1963年起就一直主导着这帮人。
最初的目的很简单：协调大家一起出行，把各自的车队和赛车运到世界各地的比赛现场。就是那种感觉——"你是我的死对头，我在赛道上恨不得把你撞飞，但我们要去同一个地方——"
Ben：那为什么不搭个顺风车呢？
David：对嘛，去同一个地方，拼个车运费不好吗？
Ben：今天这些物流其实全都由F1管理公司统一处理了。我记得这块对他们来说稍微有点利润，但不多。把整个赛季大篷马戏团运到世界各地，这个服务倒是真做得很扎实。
伯尼巩固权力 (Bernie Consolidates Power)
David：没错。可以保证的是，只要伯尼插手，他一定会从中捞一笔。伯尼进入这个车主圈子之后，很快就看清了几件事。第一，除了恩佐·法拉利，其他人完全没有商业头脑。
他们眼里只有快车和胜利，有多少钱都能烧进去。第二，彼时除了法拉利之外——恩佐已经把公司一半卖给了菲亚特，背后有意大利的雄厚资本——其他车队其实根本没几个钱。科林·查普曼差点因为和德洛里安（DeLorean）联手挪用800万美元锒铛入狱。800万美元放在70年代，那可比今天值钱多了——
Ben：赛车越来越贵，运营成本一路攀升，车队根本找不到可持续的方式活下去。整个F1历史上，车队的平均寿命大概就是六年左右。
David：举个例子，这是1972年伯尼加入时的F1车队名单：莲花、泰瑞尔、迈凯伦——大家可能都听说过——法拉利——这个肯定知道——还有塞尔特斯、马奇、BRM、马特拉和布拉汉姆。
Ben：所以现在只剩两支还在了。
David：而且当时只有一支真正算得上商业实体。伯尼一眼就看出机会来了：这里有个巨大的权力真空，其他人都只想赢比赛，而我更想发财——这个空缺我来填。
要描述一下伯尼进入F1时的商业状态：每支车队都要单独和每场大奖赛谈出场费，每个大奖赛都有自己的推广商和主办方。总共将近十支车队，各自单打独斗。
Ben：假设有15场比赛，那就是135份各自为政的协议。
David：而且各家拿到的钱差距悬殊，普遍还不多。
Ben：但这些事是相互依存的——你一家不来，这场比赛对其他人的价值也会大打折扣。
David：对，这几乎是体育商业里最糟糕的模式之一。不只是整体收入低，各自谈判还意味着对赛道没有任何集体议价能力。正如你说的，这对运动本身也是伤害。
Ben：你根本不知道法拉利会不会来、迈凯伦会不会来，又怎么去向观众卖票、让他们觉得值得来看？
David：对，作为观众，你根本不知道，直到真的到了赛道，才能知道谁会出现。还有另一个方面——我说是一团糟，其实连一团糟都算不上，因为根本就不存在——那就是转播和推广。电视报道？根本没有。
Ben：幸好伯尼出现的时机够早。你能想象如果每个赛道都自己去谈媒体版权，会是什么局面？
David：他出现得恰到好处。F1和大奖赛迟迟没有进入电视，已经晚得有点离谱了。那可是70年代中期，而美国NFL那边，光是广播版权费每年就超过5000万美元。
Ben：是的，他们第一次全国广播合同是1961年签的，那已经过去十多年了。
David：1970年他们还推出了《周一夜足球》。这些操作手册早就摆在那里了。
Ben：没错。
David：而F1，作为一项全球运动，受众比NFL更广，结果媒体版权收入是0美元。然后伯尼来了。他不是媒体专业人士，但他清楚地看到两个可以大做文章的方向。
Ben：在意识到媒体版权将价值连城之前，他首先看到的是：把谈判集中起来，才能榨出最大价值。
David：对，眼前有两个机会：短期来看，把赛道谈判集中起来，争取最好的集体协议，自己也分一杯羹；长期来看，电视版权这块我能怎么玩？在这里我想停一下，把F1和NFL做个对比，把伯尼和皮特·罗泽尔（Pete Rozelle）做个对比——这两件事几乎是同时发生的。
伯尼就像是反向版的皮特·罗泽尔。罗泽尔是个完美的职业经理人形象，来自洛杉矶，媒体出身。他最早做的是洛杉矶公羊队的公关，后来被NFL各队老板选出来，以联盟雇员的身份为所有人服务。
Ben：而联盟是32支球队的老板共同拥有的。
David：所以罗泽尔对NFL的核心理念是"共产主义式的资本主义"——就像我们那一集讲过的：联盟第一，大家是一体的，集中谈判、集中媒体版权，把蛋糕做大，然后平分战利品。而伯尼的逻辑是：我自己第一。
Ben：他确实做了一些集中化的事，但F1并没有变成各队平等共有的联盟。更像是他说：好，我来成立一家公司，跟赛道签协议，你们想参加比赛就来找我谈。
David：对，他去找其他车队老板说：显然我们需要集中谈判，你们自己又做不到，否则早就做了。那不如把这件事交给我？我来搞定一切。
你们把出场权交给我，我去跟那些赛事推广商谈——他们很多人自己估计也是黑帮——我替我们争取最好的集体协议。我甚至愿意承担所有风险，保证你们拿到的钱至少不少于现在。
Ben：而且你必须参加比赛。这是关键——不再是"我可能来，也可能不来"。
David：对，这也是我们必须解决的问题之一。没有人说要从中间抽一大块走。据说在车队协会的会议上，伯尼口头承诺，他只收总比赛费用收入的2%作为服务费。
Ben：真的？
David：但当然，没有任何东西落到纸面上——因为伯尼从来不喜欢白纸黑字。等到多年后账本通过一系列法庭案件曝光，才发现他实际上拿走了8%。不少，但——
Ben：说实话，8%也不算离谱。如果他确实大幅提升了每支车队的收入，同时还组织、协调了整个运动，收8%听起来挺合理的。
David：说得对。伯尼确实给所有F1车队做了很大的贡献，他让这项运动的商业价值一夜之间飞升。
Ben：而且变得可持续了。
David：完全可持续——否则各队迟早破产，只有法拉利能撑下去。
Ben：没错。
David：伯尼来之前，各队从大奖赛拿到的出场费和奖金差异很大，但平均算下来，大概每支车队每场1万美元——少得可怜。
伯尼接手第一年，就把平均奖金提到了每年4万美元，一年翻了四倍。几年后，到70年代中期，升到每场15万美元；到那个十年结束时，涨到了20万美元。提升幅度巨大。
Ben：每支车队、每场比赛。突然间，你知道每次到赛道就能拿到20万美元，车队运营才有了真正的财务基础。
David：而且伯尼从不忘提醒其他车队老板：他们应该感谢他，是他基本上救活了大家的资金链。回到车队协会最初协调旅行物流的初衷——伯尼还去和货运商谈判，压低了竞争性报价，大幅降低了车队的物流成本。
伯尼在F1的第一步棋，让我想起职业生涯早期从一位导师那里听来的一句话：他可能是个坏人，但至少是我们自己的坏人。
Ben：值得补充一句：FIA（国际汽车联合会）始终是这个系列赛的管理机构。伯尼接管了车队协会这个商业层面的组织，但FIA的规则仍然支配着赛道上的一切。他只是通过车队协会来主导商业运营。
David：对，关键是，FIA是唯一有权批准每个赛道成为F1大奖赛的机构。可以想象，那些赛事推广商看到这个英国小个子来压着他们谈判，当然很不爽。
Ben：没错，有人把生态系统里所有的筹码都握在手里，然后来跟你谈——这感觉当然不好，因为他现在掌握了所有主动权。
David：对，所以他们去找FIA说："你们得管管这个埃克莱斯顿，他以为他在掌管F1。"
Ben：没错。
David：这引发了伯尼、车队协会和FIA之间一轮漫长的谈判，最终在1981年达成了第一份《协和协议》——这个名称一直沿用至今，大约每五年谈一次。你知道为什么叫《协和协议》吗？
Ben：知道！谈判地点就在那里，巴黎，对吧？
David：对，在FIA总部——协和广场。巴黎协和广场是全巴黎最奢华、最有名的地方之一。那是一群相当古板的官僚。
Ben：那FIA是什么性质的机构？非营利组织？政府机构？还是NGO？
David：是个非政府组织。准确来说，是由欧洲各国汽车俱乐部共同组成的国际联盟。FIA还管拉力赛、耐力赛等，不只是F1。只是F1是赛车运动的最顶峰。
Ben：相当于一个标准制定机构。
David：对，没错。第一份《协和协议》里，双方——伯尼和车队协会，以及FIA和各赛道——达成了四项共识。
第一：FIA对未来所有赛车规则拥有完全的、单方面的、不可质疑的管辖权。车队协会和伯尼对技术规则没有任何话语权。
第二：车队协会的各队承诺参加日历上的每一场官方大奖赛。作为回报，所有出场费和奖金必须在合同层面通过伯尼和车队协会来支付。
第三：伯尼和车队协会将在未来五个赛季内全面掌控F1的电视转播权和相关收入。赛事主办方没有权利，FIA也没有权利——所有电视收入都经由伯尼流转。
F1作为全球电视运动（除了美国） (F1 as a Global TV Sport (Except America))
Ben：回头看今天，这块其实是整个F1最大的收入来源。
David：那还用说嘛。
Ben：没错。
David：有意思的是，双方当时其实都觉得自己占了便宜。说公平一点，这是因为电视媒体版权在那个年代根本还不值什么钱。
Ben：那他们有没有约定，等到电视版权真的值钱了，伯尼还是只拿8%，剩下92%归车队？还是这块还没谈？
David：灰色地带。
Ben：好的。
David：伯尼最擅长在灰色地带里周转。那时候欧洲的电视以国家广播体制为主，像BBC之类的，跟欧洲各地同类机构一样。在体育转播的商业化程度上，远远落后于美国。这些机构基本上都相当于美国的PBS，都是公共广播体制。
Ben：没有竞争生态，实际上就只有一家可以去谈。
David：对。虽然车队、FIA和赛道把电视版权全部交给了伯尼，但他们觉得这些版权也没多大价值。心态就是：好吧，你要搞一场盛事，你去试试，祝你好运。
Ben：说真的，这确实挺难拍的。赛道有十几个弯，赛车飞速而过，当时的技术又那么差，想要好好拍出来……你还要跟政府机构打交道、说服他们转播——好吧，玩得开心！
David：对。伯尼是一开始就有这个长远眼光，还是纯粹看到机会就抓——不管怎样，他把这件事执行得近乎完美。拿到电视版权后，他去找了欧洲广播联盟（European Broadcasting Union）——一个覆盖92个国家公共广播机构的伞形组织，包括英国BBC——然后说：你们各自国家都有大量F1粉丝，这在欧洲是一项大运动，我现在持有转播权。我以一个超级便宜的价格把这些权利打包卖给你们，每年几百万，覆盖全部92个国家。
分摊下来，对每家广播机构来说几乎没什么成本。我唯一的要求是：你们必须播出赛历上的每一场比赛，而不只是本国车手参加的那场。这听起来是个不错的买卖，对吧？
Ben：他在运动模式下行事，暂时不急着变现——这是一个增长机遇。
David：对，是在下一盘长棋。所以大家都说好。然后，正如你刚才说的，很快就发现，92家公共广播机构其实没有一家真正懂得怎么转播这项运动。看起来太难了。
Ben：今天其实还是这样。世界上大多数转播F1的广播机构，都是接收一个统一的主信号，然后在此基础上加自己的解说。
David：所以就到了这一步。伯尼说：没问题，我来承担风险。我个人出钱，创建一个每场比赛的中央电视信号。Formula 1，或者说是我，伯尼。
Ben：等等，这时候的"Formula 1"指的是什么实体？
David：对，"Formula 1"是什么？得说一下，伯尼喜欢在没有合同的情况下做生意。他自己的原话是这样的："我的做生意方式很不寻常。我不喜欢合同。我喜欢直视对方的眼睛，握个手，而不是拿着92页没人看、没人懂的合同来谈事情。如果我说我会做到，我就一定做到。如果我说不行，那就是不行。"
Ben：是的。
David：这些东西归谁？我不知道，反正是我让它发生的。伯尼接着成立了一家新公司——Formula One Promotions and Administration，简称FOPA。
Ben：别和FOCA搞混——F-O-C-A，那是和FIA签协议的车队协会。
David：对，伯尼现在实际上是那个协会的头，但没有任何法律上的所有权。
Ben：对。
David：FOPA做的第一件事，就是从英国制作这个统一的中央电视信号，分发给欧洲各地的广播机构。
Ben：他一直在重复同一套打法：好，我来把某个环节集中起来，把某个资源整合起来，然后我就有了跟生态系统其他方谈判的筹码。
David：没错。他的如意算盘正如你描述的那样：让这些欧洲公共广播机构替我开发市场。
Ben：对，他们实际上是在帮他做下一轮谈判的铺垫。现在他们在外面帮忙建立品牌、激发兴趣，钱没换多少，但等到协议期一到，我就去找他们说：好，现在这个东西很值钱，你们得付真金白银了。
David：是的，我坐在中间，成为这个现在炙手可热的电视产品的唯一通道——事实也正是如此。伯尼在这里也很幸运，因为在这几年间，欧洲的付费电视生态系统终于成熟了。
美国电视市场发展更快，原因之一是有线电视和付费频道起步更早，内容竞标者更多。伯尼刚入局时，欧洲会不会走同样的路，当时还不确定——但它确实走了。
Ben：还有另一个因素在同步发酵。除了伯尼与各方签的协议之外，赛事主办方还被要求把赛道旁的广告收入和企业款待收入都交给F1旗下的实体。这意味着赛事主办方的商业模式基本上只剩下门票销售。
David：没错。随着电视版权价值水涨船高，1981年第一份《协和协议》的条款到期，伯尼需要去谈新一轮协议了。
Ben：哦，因为FOPA和电视版权这块，其实根本就不在之前《协和协议》的条款里。
David：对，那时候FOPA还不存在，是伯尼在这期间自己搭起来的。所以另外两方当然会进来说：感谢你把电视版权这事搞活了，但我们相信它未来会很值钱，我们要分一杯羹。没有车队、没有赛道，就没有比赛，我们应该有份。
Ben：没错。
David：伯尼说，行行行。他一开始提议：三家平分，各拿三分之一——FOPA和车队拿三分之一，FIA拿三分之一，但实际上还应该有三分之一正式归FOPA，因为这是我做起来的，我们在制作转播内容。谈判结束后的最终分配是：FIA拿30%，FOPA和车队拿47%，FOPA——也就是伯尼的公司——拿23%。
Ben：FOPA就是他一个人的公司。也就是说，这23%就是归他的。
David：对，这家公司是我建的。伯尼在这里玩了一手漂亮的把戏。这个分配在他真正开始拍卖各国电视版权之前就已经谈妥了。他甚至还把和欧洲广播联盟的协议续签了三年，继续以低价养育这项运动，而不急着立刻最大化变现——因为他不想让大量资金过早流向其他组织。这就是第二份《协和协议》。
到1992年谈第三份《协和协议》时，伯尼去找FIA说：你们拿着电视收入的分成，但说实话也不多，而且管理起来挺复杂。不如我给你们一个简单的方案——我每年付你们一个固定金额，从500万美元起，每年增加100万，到协议期结束时达到900万美元，换取你们那30%的电视版权分成。这样你们省心多了。FIA一听：好啊，这听起来不错，成交。
所以伯尼现在拿着自己原来的23%，加上原本属于FIA的30%，代价是每年支付500到900万美元。
Ben：可以理解，如果你是一个国际监管机构，拿到有保障的固定收入意味着不再承担风险——这对他们来说可能真的很划算。
David：当然，这也是FIA事后对外解释这笔交易的理由。交易搞定，伯尼现在手握53%，再加上他从车队协会拿到的所有分成，以及车队所有权等等。
协议一签，他转身出去，在欧洲乃至全球范围内把F1的电视版权公开竞标，向任何有兴趣转播的电视商招标。电视版权收入就这样从每年几百万美元的小数字，一跃飞升到每年超过2500万美元——流进FOPA，流进伯尼的口袋。
Ben：哦，哇。
David：甚至有说法是每年4000到5000万美元。飞跃巨大。
Ben：那车队对此有什么感觉？突然有一个人从这项运动的转播里拿走了将近一半的收入。
David：这是个关键问题。你会以为其他车队老板会暴跳如雷——公平地说，确实有人是。其中一位叫肯·泰瑞尔（Ken Tyrrell），泰瑞尔车队的创始人，这个车队实际上就是今天梅赛德斯车队的前身。他公开指责伯尼"从车队手里偷走了F1"。但这是少数派意见。总体来说，车队们在这一点上仍然对伯尼心存感激——因为把F1变成一项主流电视运动，意味着他们每支车队的赞助合同突然变得更值钱了。
Ben：啊，这就说得通了。
David：F1上电视之前，赞助商把Logo贴在赛车上，能获得的曝光，仅仅是那些碰巧出现在某个赛道的现场观众。而且不是所有到场的人，只有那些坐得够近、角度合适的，才能真的看到车身上的标志。
Ben：有个有趣的对比：在那个时代，赛道旁的广告牌可能是更值钱的广告位；而今天，赛道旁的广告牌远没有赛车车身上的位置值钱，因为摄像机是跟着赛车和车手走的。车身才是大家抢的黄金位置——除非你在转播，否则赛车只是一道闪过的影子。
David：对，赛车飞速而过，车身上写了什么你根本看不清。
Ben：所以那时候赞助资金开始大量涌入——尤其是烟草资金。直到2006年欧盟全面禁止烟草广告为止，烟草公司在F1车队赞助上一共砸进了45亿美元。仅凭这一个行业，就是这个量级。
David：更值得一提的是，烟草公司之所以对F1如此热衷，部分原因是存在一个监管漏洞。随着电视、广播、广告牌、报纸上的烟草广告越来越受压，在赛车车身上展示的Logo，恰好会出现在电视直播里。哦，那是车队赞助商——这就绕过了限制。
这是烟草公司得以继续在电视上露脸的一条路。而且这和他们想要塑造的品牌形象完全契合——奢华、速度、冒险。他们可以把整辆赛车的涂装全包下来，这基本上就是一个全屏广告，只是不被归类为电视广告。
好了，得益于烟草公司、电视版权和伯尼，钱开始持续流入F1，支撑这些日益庞大的运营体系。当然，问题接踵而至：拿到这些钱之后，车队会怎么花？答案很简单，他们会不惜一切地互相竞争，让赛车在赛道上跑得更快。
David：当然，他们确实想出了相当聪明的花钱方式——或者说烧钱方式——来让赛车更快。
Ben：是的，但先停一下，听众们，现在正好感谢一下我们长期的支持者 ServiceNow (ServiceNow)——一个帮助企业落地 AI 的平台。今天我们做了一点特别的事：这一集的主要研究途径之一，就是和 ServiceNow 一起参加了拉斯维加斯大奖赛。在整个周末，我们有大量时间与他们的首席营销官兼执行副总裁科林·弗莱明（Colin Fleming）交流。
科林还是前红牛 (Red Bull)测试车手。能直接听他分享大量研究成果、随时向他提问，真的非常难得。今天我们请到了他。科林，你好。
Colin：谢谢你们邀请我。
Ben：我们想请你分享一下你在帕泰俱乐部那晚和我们聊的那些F1知识点。你觉得大多数人不知道的关于这项运动的事情是什么？
Colin：所有人都在谈技术和速度，但常被忽视的是"人"的那一面。F1车手在90分钟内，以战斗机飞行员级别的认知负荷在运作。他们要承受6G的侧向压力，意味着那一刻他们的头重达36公斤。心率超过每分钟180次，整场比赛下来体重会减轻5%。在没有暂停、没有广告休息的情况下，他们要做出数以千计的微判断。我觉得没有任何其他运动能与之相比。
David：在这一集里我们讲了F1不同年代的具体技术进步，你认为这些年来最重要的突破是什么？
Colin：对我来说，是2014年混合动力的引入。这让这项运动从纯粹的马力竞赛，转向了能量管理。车手的工作量因此倍增——他们现在需要在不可思议的速度下管理电池释放、能量回收模式、发动机地图。梅赛德斯最先破解了这套系统，然后拿下了连续八个冠军。
Ben：好的，从ServiceNow的角度来看，我很好奇你们为什么选择赞助阿斯顿·马丁 (Aston Martin)F1车队？商业逻辑是什么？
Colin：对我们来说有三个核心：讲故事、企业款待，和品牌建设。F1是一项极其复杂的运动，物流、技术无处不在——这和我们客户每天面对的现实完全一致。我们不是简单地贴一个Logo。我们把自己的技术深度嵌入车队，真正帮助他们找到他们一直追求的那零点几秒的性能提升。企业款待给了我们讲述这个故事的舞台，品牌则是真正的领导力体现。我们很荣幸能参与其中。
David：好的，最后一个问题，趁你还在。ServiceNow最近有什么新动向？
Colin：好的，凡是今天在部署AI的公司都知道，这件事相当混乱。公司不知道哪些AI在跑、哪些有效、哪些没用。这就是我们为什么构建了AI控制塔——帮助企业把混乱变成可控，提供可见性、治理和编排能力，真正搞清楚AI带来的价值。我们认为，答案最终是这种令人惊叹的概率智能，加上确定性的控制，再加上ServiceNow提供的编排层。五月份我们会全面展示这一切。
Ben：我们会在场的。
Colin：太好了，希望所有听众也能来。
Ben：非常感谢科林，也感谢ServiceNow的朋友们。更多信息请访问 servicenow.com/acquired。
F1的惊人工程成就 (F1's Incredible Engineering Achievements)
David：我们现在进入了一个车队老板手头资源更充裕的时代。而且他们确实把这些资源用得淋漓尽致。Ben，这个时期他们做了一些疯狂的事情，你来分享一些？
Ben：1968年，莲花车队的科林·查普曼开始坚信：让车手在弯道跑得更快的关键，是增加下压力，这样轮胎和地面的抓地力会更好。于是他们在赛车上首次安装了空气动力学翼片。1968年的这些翼片还很小，早期的F1赛车看起来就像是长长的管状车身上小心翼翼地插了一片未来的预告。这是一段非常迷人的过渡期，我们会在节目笔记里附上图片。
David：然后FIA把那些大翼片规定为非法之前，他们确实试过大翼，对吧？
Ben：那个时期有很多疯狂的实验，真的很有意思。在邮件里我们会放一些奇怪的F1赛车图——那些从技术上讲当时符合规定、但后来统统被禁的奇葩设计。不过现在先停下来上一堂小物理课。这个问题我以前其实一直没真正弄明白。
给听众补充一个知识点：更轻的车更快，这大家都懂。那么为什么要在车上加一个扰流板，让它死死压住地面？难道不是越重越慢吗？这里要把下压力和重量分开理解。获取下压力的方式，和重车是完全不同的两回事。
David：是的，这很有意思。做这一集之前，和你一起研究，我才意识到，我一直以为路面量产车上那些扰流板只是为了好看，没有实际功能。
Ben：哈，确实有功能。下压力能让车在弯道里更好地贴住路面。但问题在于，大扰流板在产生下压力的同时，也会产生大量阻力——就是空气对车辆前进方向的阻碍，这是把车往下压的副产品。如果你一味优化弯道里的下压力，最后直道上就会被憋死。
所以第一课：下压力好，阻力坏。
快进九年，从1968年的初期空气动力学实验到70年代末。莲花车队仍然在死磕这个问题：怎么产生下压力却不产生太多阻力？接下来发生的事情成了F1的传奇。车迷谈起莲花78和莲花79，那眼神就像在说神圣的器物。
David：神话级别的存在。
Ben：没错。第一个突破是：等等，如果我们把整辆车都变成一个翼呢？不是在常规车身上加一个翼，而是让车身本身就是翼的形状，让整个车体都产生向下的压力。看莲花78的外形，它确实就像一个巨大的翼。可以谷歌一下，我们邮件里也会放图，真的很酷。
第二个突破来自流体动力学的一个有趣原理，大家应该都知道飞机是怎么产生升力的：机翼形状特殊，飞机向前运动时，机翼下方气压高、上方气压低，把飞机往上推。那么，反过来做呢？这正是莲花团队的思路。
他们把车身设计成倒置的机翼。车身底部有特制的裙边，塑造气流，让空气在车底加速流动，靠近地面的空气以高速流过，形成低压区，然后通过逐渐抬升的斜坡和扩散器，精确地把气流从车尾导出。
效果是：车底形成低气压，车上方是高气压，整辆车被"吸"在地面上。这在物理学上叫做文丘里效应，车底那个区域叫文丘里隧道。
David：啊，明白了。我们在拉斯维加斯大奖赛的时候一直在说，这些车真的就像地面上的战斗机。它们字面意义上就是贴地飞行的战斗机。
Ben：对，是倒置版的战斗机。有没有效果？当然有。1978年，莲花车队的车手赢得了车手冠军，莲花车队也赢得了车队冠军。
但到了80年代，这套系统产生的下压力大到了危险级别——车手可以以超高速通过弯道，但如果赛车稍微碰上路缘或裙边移位，因为此前的速度远比正常情况快，一旦失去地面效应，就会瞬间失控。1983年，地面效应被禁止，规定改为必须使用平底车。
David：有意思。
Ben：是的。不过对地面效应的爱好者来说，它在2022到2025年的规则里回归了，我们在拉斯维加斯看到的就是这批车。看这些赛车真的很过瘾——我觉得现在这批车大概有70%的下压力来自地面效应，不是靠扰流板压下去的，而是被"吸"上赛道的。
因此，在排位赛期间，它们会扬起大量灰尘——尤其是拉斯维加斯的街道上沙土泥尘都有，车一过去就是一大片尘云。
David：然后在雨中排位赛时，看着雨水从这些车上喷射出来，真的很疯狂。
Ben：对，那就是他们说的"公鸡尾巴"。我记得我们去拉斯维加斯的两年前，有一辆车甚至把一个已经焊死的排水盖直接吸了起来，把那辆车直接报销了。地面效应产生的吸力大到什么程度——就算是焊好的井盖，你开过去都能被吸走。
David：太离谱了。
Ben：是的，地面效应的威力就是这么恐怖。空气动力学之外，其他几个领域也在这个时期发生了巨大的飞跃。多年来，F1发动机的燃油效率大幅提升——F1发动机只有约50%的能量以热量形式损耗，而普通量产车这个比例是70%到80%。
这显然是F1车队非常关心的，因为效率越高，车子带的油就越少，车重越轻，速度自然就越快。这是一个巨大的优势。而且发动机的马力也大幅提升，从50年代初的300多马力，增加到今天的大约1000马力。
David：太疯狂了。在这些几乎可以用手提起来的轻量化赛车上，车重只有普通跑车的三分之一到二分之一。
Ben：赛车能这么轻，全靠它们的碳纤维车身。
David：对，所以在这些几乎轻如羽毛的车上，却有1000马力。
Ben：当然，还有涡轮增压器，这简直是一项疯狂的发明。它利用废气中未使用的能量来驱动涡轮，进而压缩进入发动机的空气，这最终意味着每次发动机循环有更多的氧气，能带来更猛烈的燃烧，从而极大地增加了赛车的动力。
David：这其实也提出了一个很重要的观点。并不是说这些车队——即使是那些有汽车巨头背景的车队——是在为了消费者日常代步车去研发这些技术。但作为副产品，多年来，许多先进技术确实流向了消费级市场。
Ben：是的，随着时间的推移，这甚至成为了一种有意的策略，并为巨额支出提供了合理的掩护。尤其是对那些同时生产民用车厂的车队来说，他们可以说：“哦，这是在做研发，技术以后会用到量产车上。”也确实如此，比如换挡拨片和碳纤维。
David：甚至是涡轮增压器本身，现在很多民用车——甚至都不是跑车——都配备了涡轮增压器，其中很多技术都是在F1中得到完善的。
Ben：没错。如果说有很多技术直接来自F1，那有些夸张了，但更准确的说法是，这些技术在F1中得到了大量的迭代和完善，或者车队在材料科学上的探索，最终下放并应用到了普通民用车上。
David：对。
Ben：刚才说的是空气动力学和发动机。除此之外，第三个关键领域就是电子技术。在90年代之前，所有的赛车基本都是纯手动、模拟操作的。直到90年代初，威廉姆斯车队 (Williams)意识到：“等等，现在的技术已经足够成熟，我们可以尝试将赛车的一些系统进行实时自动化控制了。”
David：我们要给赛车写软件了，宝贝。
Ben：那可是90年代初，连互联网都还没普及。他们提出了一整套疯狂的想法，令人惊讶的是，他们不仅几乎全都实现了，而且效果好得离谱。这些系统包括牵引力控制（TCS）、防抱死刹车（ABS）、主动悬挂以及半自动变速箱。说到与民用车技术的关联，David，这些全都被证明是极具下放价值的。
David：没错，确实如此。
Ben：在这些系统协同工作下，赛车甚至能自动调整车身高度，而且是针对每个赛道的每个弯道进行量身定制。对手们看得直咬牙，指责威廉姆斯造了一辆“会自己跑的无人驾驶汽车”。但这在当时是完全合法的。威廉姆斯在1992年和1993年包揽了车手和车队冠军，车手分别是奈杰尔·曼塞尔 (Nigel Mansell)和阿兰·普罗斯特 (Alain Prost)。
事实上，那辆威廉姆斯赛车强到什么程度？普罗斯特的宿敌、当时还在迈凯伦效力的三届世界冠军艾尔顿·塞纳——我们这期节目还没怎么提到他——主动表态，想从迈凯伦跳槽到威廉姆斯。就在普罗斯特于1993赛季结束后退役时，塞纳终于在1994年如愿加入了威廉姆斯。
David：但就在他加入后，FIA立马禁掉了所有这些驾驶辅助软件。
Ben：规则说改就改，就在他加入车队的那一刻。FIA表示：“抱歉，你们不能用这些电子辅助系统了。我知道这很酷，但这不再是纯粹的赛车了，因为它削弱了车手在比赛中的主导作用，我们不能允许这种事情发生。”
这让刚刚加入威廉姆斯的塞纳陷入了尴尬境地。原本为了适应这套电子辅助系统而设计的赛车，被迫拆掉了所有的电子创新，导致赛车性能瞬间滑坡，甚至可能还不如其他车队的普通赛车。可悲的是，就在1994赛季初，赛车界目睹了历史上最惨烈、最令人痛心的致命事故，就发生在那辆威廉姆斯赛车上。
塞纳的事故与安全新时代 (Senna's Crash and a New Era for Safety)
David：是的，这就是1994年艾尔顿·塞纳的悲剧离世，这成为了一个全球性的痛心时刻。直到今天，塞纳在巴西的葬礼依然是历史上规模最大的公众葬礼之一，据说有超过300万人涌上街头为他送行。
Ben：这是一场巨大的悲剧。他当时正处于职业生涯的巅峰，是不折不扣的赛车天才。如果大家想了解他的传奇人生以及那场事故，极力推荐去看2010年那部非常精彩的纪录片《塞纳》（Senna）。
David：我觉得这场悲剧一方面让全世界的目光都聚焦到了F1上，但另一方面，它也暴露了一个残酷的事实：在进入现代电视直播时代后，这项运动的安全措施依然远远不够。
Ben：没错。但其实在此之前，死亡人数已经有了大幅下降。我整理了一下各十年的数据：1950年代有14起死亡事故，1960年代也是14起，1970年代有12起。
David：平均每个赛季都有一人以上丧生。
Ben：对。所以后来他们开始做一些显而易见的安全改革。FIA规定在每场比赛前必须检查赛道，确保符合规程。比如，再也不能用干草垛当护栏了。
David：对，以前的护栏真的是干草垛。
Ben：是的，现在必须用双层加固的金属护栏。维修区也必须建立隔离墙。毕竟以前维修区里经常发生赛车超速或者狂飙出弯的险情。到了1970年代，防火服、防爆安全油箱、强制安装多点式安全带等重大改进才逐渐普及。
David：研究里让我觉得最离谱的一点是，在很长一段时间里，很多F1车手其实是拒绝系安全带的。因为他们觉得，一旦车子起火，系着安全带就逃不出来了，他们更希望自己能被甩出车外。这想法现在看来太疯狂了。
Ben：他们想给自己留条后路。总之，到了1980年代，死亡人数降到了4起，这比以前的十几起好多了。而90年代，仅有的两起死亡事故发生在同一个周末——也就是罗兰德·拉岑贝格 (Roland Ratzenberger)和塞纳。这也让大家在震惊之余意识到，虽然自以为已经告别了那个高危时代，但安全之路依然任重道远。
塞纳去世后，安全层面发生了什么改变？最直接的就是——给赛车限速。之前所有的研发都集中在怎么贴地、怎么增加抓地力、怎么高速过弯，但车速越快，危险就越大。有意思的是，今天F1赛车的最高时速，其实并没有比1950年代快多少，最高速度只提高了大约40英里。
我原本以为，经过这么多年的研发，赛车速度怎么也得快个两三倍吧？结果并没有。在塞纳发生意外后，FIA极大地限制了空气动力学设计。翼片和扩散器的尺寸都被限制了。到了1998年，他们甚至强制给轮胎开了凹槽，以此降低过弯速度。
那时的轮胎看起来更像民用车轮胎，而不是纯平的无花纹热熔胎。此外，赛车本身的结构也迎来了升级。比如可吸收能量的碰撞结构、单体壳生存舱、前向碰撞测试以及抬高驾驶舱侧壁。赛道也进行了改造，增加了更多的缓冲区，升级了护栏。这些手段确实很见效，但到了2010年代，依然发生了两起致命事故。紧接着，最颠覆性的安全创新诞生了。
David：Halo系统（人称“人字拖”）。
Ben：对。2018年，为了应对2014年儒勒·比安奇 (Jules Bianchi)的惨痛事故，FIA终于表态：够了，必须做出改变。他们强行规定每辆赛车必须安装这个极其坚固的钛合金保护架。车手正前方的视野里会多出一根支柱，虽然视线受阻、外观也受影响，妥协很大，但自引入以来，它至少拯救了三位车手的生命。它能在赛车翻滚、滑行或者被其他赛车压到头顶时保护车手。正因为这些创新，自2014年以来，F1再也没有发生过致命事故。这应该是F1历史上最长的一段无致命事故的时期。
David：确实，现在的赛道安全性跟以前完全不在一个量级。
Ben：是的，风险依然存在，但过去70年里，能保护车手的物理手段基本都用上了。
David：没错。那么，回到商业的视角：在安全和限速上做出了显而易见正确的决定，但这背后又有什么讽刺的商业后果呢？这会不会反而加剧了车队之间的“烧钱竞备”？因为当你把赛车提升马力、增加速度的常规手段堵死之后，车队们反而更想尽办法砸钱去钻规则的漏洞，哪怕只能带来一丝丝的微弱优势？
Ben：确实是这样。在这项运动早期，提升空间巨大，你可以做各种天马行空的尝试。比如我们提到过的奇葩车身，还有为了增加抓地力设计的六轮赛车——因为当时规则没写只能有四个轮子。
但随着安全规则越来越繁琐，F1的制胜逻辑发生了根本性的转变：它不再是看谁的引擎最猛、谁的空气动力学最强，而是看谁最能“玩转规则”。
David：变成了一场智力与规则的博弈。
Ben：是的，比如规则在哪些地方写得比较模糊？车队能不能从字面意思和制定意图之间找到突破口？如果我比其他车队更早发现这个微小的空间，是不是就能把这5000万美元的研发预算花在最能提升成绩的刀刃上？
David：这太有意思了。我之前还没这么想过，但仔细一想，这不就是半导体行业的摩尔定律吗？只不过限制他们的不是物理极限，而是FIA的规则书。随着技术难度越来越高，像台积电和ASML这样的巨头，每年必须砸下天文数字的资本支出和研发费用，去突破那一点点微小的极限。所有好摘的果子都已经被摘完了，他们只能用极其科幻的方法去把极紫外线打在锡滴上。
Ben：很形象的类比，确实是这样。
David：就在各车队不惜把自己拖入亏损深渊、疯狂烧钱的同时，伯尼却从1993年起，成了全英国薪酬最高的企业高管。1993年他拿到了4450万美元的现金。这还仅仅是他向王室申报的金额，我们后面会细说。当然，他自己也在变老。
当时他快60岁了，正处于第二段婚姻中，和第二任妻子斯拉维卡 (Slavica)育有两个小女儿。他开始考虑资产传承规划，想把名下的财产套现一部分，留给家人。但在这个过程中，他差点把整个F1给毁了。因为哪怕他是全英国工资最高的高管，他名下的FOPA和F1其实根本不是按照一家专业机构来运营的。
他什么都自己管，故意不留任何字据，甚至连合同也是能少签就少签。换句话说，他把这一百多亿美元的项目当成自己的“个体户”来开。整个F1总部的办公室，就在伦敦的一栋楼里，而这栋楼正是他的私人住宅。
当时底楼是F1的办公室，他就住在楼上。传闻他在所有办公室里都装了窃听器，谁说了什么他一清二楚。每天晚上六点，他就会把所有员工赶走，理由是：“好了，从我家出去，你们该下班了。”
Ben：天哪，这运营方式……
David：这种状态一直维持到了2017年自由媒体收购。他身边只有几个律师和财务来维持运转。F1没有市场部，没有研究和数据分析部门，至于销售部——除了伯尼本人，没有第二个人。
Ben：其实那时候在联盟层面上也没什么好卖的。当时几乎所有的赞助合同都是各家车队自己去谈的，联盟层面卖的只有电视转播权。
David：对，电视版权是唯一的重头。但那时他们在几十个、上百个国家和地区有各种零散的转播合同。伯尼基本全是自己一个人跟各家电视台单线对接。这里得提到他的左膀右臂——可以说是F1的二号人物马克斯·莫斯利。莫斯利以前是F2车手，也是马奇车队（March）的创始人之一，同时他还是一位专业的律师。
莫斯利的法律背景对伯尼的很多商业暗箱操作起到了关键作用。伯尼回忆起他第一次和马克斯合作时，曾说过句名言：“马克斯，你最大的问题就是总想把事情弄得一清二楚。有时候，糊涂一点反而更好。”莫斯利很快就领会了这一套，两人此后形影不离。
1993年，也就是伯尼拿到英国最高工资的那一年，他暗中运作，把马克斯推上了FIA主席的宝座。与此同时，伯尼自己也在FIA里捞了个官方头衔——负责推广事务的副主席。
不仅如此，在此期间，他还顺便接管了比利时斯帕赛道的赛事推广工作。
Ben：那不就是自己付钱给自己办比赛？
David：没错。在不同时期，伯尼同时扮演着F1各大核心利益方的角色：车队老板、赛事推广人、FIA的官方代表，当然还有FOPA的首席执行官和实际拥有者。我记得在很多时间点上，他都是同时兼任两到三个、甚至四个角色的。
Ben：太离谱了。
David：他把“没有利益冲突就制造冲突”这句话发挥到了极致。
Ben：确实不可思议。F1传奇经理人埃迪·乔丹 (Eddie Jordan)曾有一句评价伯尼的名言，你听过吗？
David：没有，什么话？
Ben：他说：“伯尼·埃克莱斯顿这辈子把F1卖了四次，但他一次都没买回来过，却始终牢牢控制着它，感觉它还是他的。但最妙的是，他其实根本不拥有它。”
David：这评价太传神了！我之前没看到这段，太妙了。
Ben：确实。不过在我们细讲他怎么把F1卖了四次之前，正好可以介绍一下我们最喜欢的公司之一——Vercel (Vercel)。有趣的是，我们为这一集做调研的时候，在拉斯维加斯大奖赛的围场里刚好碰到了Vercel 的创始人兼首席执行官吉列尔莫·劳赫 (Guillermo Rauch)。
David：太巧了。
Ben：而且非常合适，因为Vercel的核心卖点就是“快”。
David：对，天下武功，唯快不破。
Ben：没错，他们以闪电般的加载性能和极致的开发者迭代效率而闻名。因此，他们如今成为AI智能体（AI Agents）开发的首选生产力托管平台，也就顺理成章了。
David：是的，展望2026年，AI已经开始全面转化为实际干活的“智能体”了。但开发一个智能体只是第一步，在大规模并发下运营整个智能体舰队，才是真正的挑战。尤其还要保证治理、隔离与高效执行，难度极高。
Ben：这就需要Vercel出马了。他们已经把Notion、DoorDash、Stripe等巨头信赖的现代化Web架构推向了智能体时代。这意味着他们在承载高流量智能体应用上有着天然的优势，因为他们早就撑起了世界上许多最大的主流App。
David：对。如果你正在写AI应用，你肯定已经用到了Vercel的基础设施。他们的AI Gateway（网关）和沙盒环境被从独立开发者到全球五百强广泛使用。他们的AI SDK已经成为开发AI产品的标配，每周的下载量甚至高达700万次。
Ben：而且他们最近推出了Vercel Agent，这是一套AI驱动的开发者工具，被称为云端智能体的“自驾系统”，负责自动构建、部署和监控智能体。这是实现完全自主云运维的第一步。
David：可以说，Vercel是你在AI时代开发应用的一站式终极选择。无论是智能体、WebApp、普通网站还是后台看板，用Vercel都能轻松搞定。
Ben：感兴趣的朋友可以访问 vercel.com/acquired 开启你的体验。记得在注册时说是Ben和David推荐的。
F1的众多所有者与伯尼的流动性危机 (The Many Owners of F1, and Bernie's Drama)
David：好，接着讲伯尼是怎么多次套现并保持控制权的。在90年代中期，伯尼开始考虑把自己的资产变现。特别是他想把这些资金转移到一些新成立的离岸家族信托里，以此规避他离世后英国高昂的遗产税。对于一个当时快要70岁的老人来说，这很合理。但他和周围的人都没料到的是——
Ben：他硬是又活了至少25年。
David：对，因为直到2026年他依然硬朗。不过平心而论，规避英国的遗产税确实是他的当务之急。否则一旦他突然离世，为了凑齐遗产税，他的家族就不得不拆分并贱卖F1。
Ben：对车队来说这甚至是一场生存危机。如果伯尼发生意外，F1被分拆卖给一堆互不相干的人，那整个运动都得散伙。
David：没错。车队和推广人都不想看到这一幕，大家都希望这项运动能稳定地搞下去。刚好在90年代中后期，我们迎来了互联网泡沫的顶峰。
Ben：等一下，这跟互联网泡沫有什么关系？
David：关系大了。在那种狂热的市场环境下，最顺理成章的套现路径是什么？那当然是把F1送去上市啊。
Ben：噢，我之前完全忽略了这段。
David：这一段可真是充满了魔幻的混乱。当时伯尼名下的这堆拼凑起来的公司，年度总收入已经达到了约2.5亿英镑，而且EBITDA（税息折旧及摊销前利润）利润率超过了50%。你要知道，那时的英镑比美元还值钱，1英镑能兑1.6到1.7美元。如果是一家正规公司，这绝对是一个梦幻般的上市标的。
Ben：确实是暴利。
David：但荒唐的是，伯尼和他的承销商所罗门兄弟做方案时，计划把所有F1相关的杂乱实体都打包塞进一个叫SLEC控股 (SLEC Holdings) 的控股公司。然后把这家公司的所有权转给他的第二任妻子斯拉维卡，用这种离岸架构来规避英国税收。SLEC这个名字，其实就是斯拉维卡·埃克尔斯通（Slavica Ecclestone）的首字母缩写。他们计划在美英两地双重上市，估值高达40亿美元。
顺便插一句，到了2023年，伯尼最终还是因为这一连串的税务暗箱操作，被以税务欺诈罪起诉。他承认了罪行，并向英国税务局补缴了高达6.53亿英镑的税款和罚款。他还被判处17个月缓刑，这很大程度上也是因为他当时已经90多岁高龄了。
Ben：太疯狂了。
David：所以外界一直猜测，这就是为什么他这一生多次拒绝了英国王室授予他的骑士爵位——因为他知道自己屁股底下不干净。
Ben：不过要是拿个爵位，跟政府打官司时说不定还能当个免死金牌呢。
David：哈哈，好想法，说不定王室会觉得他是自己人？不知道。总之，当承销商所罗门兄弟的人进驻尽调时，他们看着财务报表说：“我们看到了你的收入，也看到了你的利润率，确实无懈可击。”
Ben：当时数据是多少来着？
David：2.5亿英镑收入，超过50%的利润率。
Ben：绝对的印钞机。
David：对。但他们看来看去发现了一个致命问题：这老头手里没有任何正式的法律文件或合同，能证明他真的合法拥有这一切。他确实签了电视转播权的合同，但推广费、物流货运费、还有我们还没聊到的围场俱乐部（Paddock Club）的门票收入，这些现金流基本都缺乏正规合同的支撑。
Ben：补充一下，这些可都是伯尼的个人摇钱树。媒体版权我们聊过了，但赛事推广费是这么回事：如果F1考虑去某个地方办比赛，当地的赛道老板、推广方、甚至当地政府，必须先给伯尼递上一张巨额支票，买下办赛的特权。这就是推广费。
David：没错。就在他们紧锣密鼓地准备IPO时，第四份《康科德协议》的谈判也拉开了帷幕。在这份新协议里，伯尼成立了一个叫“F1构造师协会管理有限公司”（FOCAA）的实体，接管了原来车队协会（FOCA）的职能，以此在法律层面上把所有的权利都归口到他名下。记住，此时新上任的FIA主席，正是他的亲信马克斯·莫斯利。
Ben：莫斯利基本上是闭着眼睛签字。
David：对，大笔一挥就过了。
Ben：至少当时大家都这么认为。
David：事情确实办妥了，上市之路似乎已经扫平。但就在这时，出了个岔子。关于这个IPO计划以及伯尼在幕后大肆收权的细节被媒体踢爆，这直接引起了欧盟反垄断调查机构的注意。
Ben：这太正常了。
David：伯尼干的那些利益输送和关联交易多到根本经不起查。为了保全大局，伯尼只能紧急叫停了IPO，同时辞去了他在FIA担任的副主席职务。这套以退为进的组合拳，总算让欧盟反垄断局暂时放过了他。
但套现的问题还没解决，他急需资金流动性。于是他找到摩根士丹利说：“这样，我们不搞IPO了，我们来发债。发债融到的钱，直接以14亿美元特别股息的形式，派发给我名下的新离岸实体。”
Ben：什么？这也能行？
David：对，就是用未来的电视版权收入流作为抵押担保。这笔交易居然还做成了，在金融史上被称为“伯尼债券”（Bernie Bonds）。
Ben：一家公司发巨债，唯一的目的居然是给大股东派发特别股息，这在金融界通常是一个巨大的危险信号。
David：更何况这个大股东是伯尼。
Ben：那为什么还有人买这个债券？
David：好问题。当时他们其实想融20亿美元，但因为市场信心不足，摩根士丹利最后只拼凑出了14亿美元。不管怎么说，这笔发债在某个周五正式交割了，14亿美金特别股息打进了伯尼的离岸账户。
结果到了下周一，伯尼给他的银行家打电话说：“哦，对了，有一件事之前没跟你们说。我今天得去做心脏搭桥手术。”银行家们当时都傻眼了——他们刚刚帮他完成了巨额发债，把他的全部资产都押在了他个人身上，结果交割后不到三天，这老头就要进手术室做心脏大手术。
Ben：因为这笔债能不能还上，完全取决于伯尼能不能活着继续掌控F1。
David：没错。好在他福大命大，手术很成功。出院后他还在医院召开发布会，调侃道：“哎，我让很多人失望了（因为我没死）。”后来一位经办的银行家回忆起当年的心情时说：“他要是真死在里面，我都想去掘了他的墓再杀他一次。”
总之，伯尼活了下来。到了1999年下半年，也就是泡沫破裂前夕， 他的妻子斯拉维卡（其实就是代表伯尼）开始把SLEC控股的股权卖给各家私募股权机构。2000年2月，他们把37%的股份卖给了一家来自旧金山的私募巨头——赫尔曼与弗里德曼 (Hellman & Friedman)。
紧接着，赫尔曼与弗里德曼又把其他散户手里的股份全收了过来，持股比例达到了50%。随后他们又跟斯拉维卡谈判，锁定了以6亿英镑再买25%的期权，从而拿到75%的绝对控股权。这份期权在2000年3月正式签署。
Ben：2000年3月……那不是刚好碰上互联网泡沫破灭的节点吗？
David：对，泡沫已经在破裂边缘了，但就在破裂前夕，剧情变得更加魔幻。
Ben：还有反转？
David：就在3月份合同签完后不久，赫尔曼与弗里德曼收到了一家叫EM.tv (EM.tv)的德国新锐媒体公司的溢价求购。他们要求立刻买下赫尔曼与弗里德曼手里所有的F1股份。这是互联网泡沫最狂热的顶峰，这家德国公司EM.tv刚刚收购了美国的吉姆·汉森公司 (The Jim Henson Company)（也就是制作著名的《木偶神功/毛绒玩具》的公司）。
他们试图把所有的媒体IP都整合进一个数字平台，这是典型的互联网泡沫幻想。赫尔曼与弗里德曼直接答应了，把股份倒手卖给了他们。
Ben：那赫尔曼与弗里德曼一共持有了F1多久？
David：整整一个月。
Ben：一个月？
David：对，仅仅一个月，他们就净赚了2.41亿英镑。
Ben：他们本金投了多少？
David：大概11亿到12亿英镑。
Ben：我的天，这也太暴利了。
David：这只持有了一个月，拿到了超过20%的收益。但好戏还在后头。现在F1 50%的股份落到了EM.tv手里。他们想行使之前拿到的那25%的期权，但尴尬的是，他们手里没现金了，钱在第一笔交易里全烧光了。
Ben：因为买木偶去了。
David：哈哈，对。于是EM.tv又做了一笔16亿欧元的债务融资。他们向摩根大通和雷曼兄弟借了6亿，又向一家叫巴伐利亚州立银行的德国地方银行借了10亿。用这笔债行使了期权，拿到了F1 75%的股份，而伯尼和斯拉维卡继续持有剩下的25%。
Ben：然后，泡沫破了。
David：对，所有的疯狂在短短几个星期内结束，音乐戛然而止。而在此期间，伯尼已经把几十亿现金稳稳落袋。泡沫破裂后，EM.tv连银行的利息都还不上了。
Ben：意料之中。
David：接着，另一位德国媒体大鳄利奥·基尔施 (Leo Kirsch)进场接盘，收购了EM.tv。但仅过了18个月，基尔施的公司也宣告破产。于是到了2002年，这75%的F1股权直接落到了债权人银行手里。
Ben：债权人是哪几家？
David：巴伐利亚州立银行、摩根大通和雷曼兄弟。至于伯尼，他依然稳坐钓鱼台，手里还攥着那25%的少数股权。
Ben：我的天，这剧情简直太魔幻了。
David：到了2004年，这几家银行终于憋不住了。因为伯尼虽然只剩25%的股份，但他依然把F1当成自己的私人领地，所有决策全凭他一个人说了算，钱也继续往自己兜里揣。银行想行使大股东权利去插手管理，但伯尼直接把他们当空气。几家银行一怒之下把伯尼告上了法庭，要求拿回控制权。最后法官判银行胜诉。
然而，伯尼在败诉后面对媒体采访时却轻描淡写地说，这个判决“毫无意义”，他该怎么干还怎么干。因为他手里还有最后一张王牌。他暗中接触了欧洲老牌私募股权巨头——CVC资本合伙人 (CVC Capital Partners)。CVC接盘了银行手里的所有股份，顺便把伯尼和斯拉维卡剩下的25%也打包买走。又是一大笔钱打进了伯尼的账户。
Ben：天呐。
David：但交易的先决条件是——伯尼必须继续留任首席执行官。
Ben：也就是说，CVC虽然买下了公司，但他们知道离了这老头不行，又雇他继续回来扮演“伯尼”。
David：没错。而且伯尼还拿出了套现的一部分资金跟CVC进行了联合投资。
Ben：这太神奇了。
David：整笔交易中，CVC和伯尼为了拿下100%的股权，一共花了大约20亿美元。他们用了11亿的债务融资，自己只出了9亿的现金资本。而对比之下，伯尼和他的家族信托在此前的一系列股权和债权折腾里，已经从F1里拿走了超过30亿美元。
Ben：难以置信。
David：简直是空手套白狼的极致。
Ben：总结一下：CVC和伯尼在这个新F1实体里的现金出资其实只有9亿美元。
David：对。
Ben：而总的收购价加上债务是20亿美元。
David：没错。
所有权理顺之后，伯尼又像打了鸡血一样兴奋，因为他有了新的动力去再次增长收入和利润。他做的第一件事，就是故技重施——去赛事推广方身上压榨更多的油水。到了2005年左右，F1日历上的大奖赛基本上可以归为三类。第一类是摩纳哥、蒙扎和银石这样的欧洲历史经典赛道，它们是绝对不可或缺的。
Ben：就是欧洲传统大奖赛。
David：对。他们给F1交的承办费其实非常少，但它们是F1的品牌基石，有它们在，F1才是F1。
Ben：没错。
David：第二类是像巴林和中国大奖赛这样的新面孔。
Ben：需要长途飞行的“海外站”。
David：对。为了能挤进F1的赛历，他们愿意给F1支付天文数字的承办费。
Ben：当时就是欧洲站的两三倍。
David：对，每年大概3000万、4000万甚至5000万美元。
Ben：今天有的站甚至能给到6000万美元。
David：没错。除了这两头之外，剩下的大多是“中间站”——比如加拿大、澳大利亚、西班牙、比利时，以及德国和意大利的第二站等等。这些站占据了赛历的一大半，但承办费一般，战略价值也平平，没人觉得有多兴奋。
Ben：确实，它们既不能开辟新市场，也带不来爆发式的流量。
David：所以伯尼开始主动联系阿布扎比、新加坡和印度，用这些新站点来逐步替换掉那些尴尬的“中间站”。和巴林、中国一样，这些都是大买卖。光是印度的承办费，一年就高达4000万美元。
而最夸张的是阿布扎比。他们直接承诺在未来几年内为F1项目砸下10亿美元，甚至在沙漠里凭空造出了一条崭新的超豪华赛道。伯尼在这一系列主权交易中混得如鱼得水。到了2010年代初，他搞定了一笔超级大单——俄罗斯。他一直想把F1带去俄罗斯。当时索契刚刚拿下了2014年冬奥会主办权，并在索契砸了500亿美元进行基建。
伯尼和F1说服他们，要想让这500亿的投资收益最大化，最好的办法就是利用冬奥会的场馆，在赛后继续办一场F1大奖赛。
Ben：确实很合理。
David：没错。他们和俄罗斯签下了承办合同。在俄罗斯，跟你签合同的不是别人，直接就是国家意志。
Ben：很多海外新站点其实都是主权级别的交易。
David：对，俄罗斯也不是特例。
Ben：这不再是跟当地的私人推广商或者赛道所有者打交道，而是直接跟国家财政部甚至国家元首对话。
David：对。他们在奥林匹克公园周围造了一条价值2.7亿美元的赛道，并承诺每年付给F1 5000万美元的承办费。这里还有一个关于伯尼和普京的经典段子。在合同谈判的最关键阶段，俄罗斯的代表跟伯尼说，他必须亲自飞一趟索契，跟普京坐下来拍板。伯尼听了直接回绝：“你当我傻吗？我怎么可能飞去跟普京谈合同条款？”
“如果他们真的想办，就把合同签好了给我寄过来。”结果对方还真的先把签好字的合同寄给了他。拿到合同后，伯尼才大摇大摆地飞去索契，跟普京同台合影并召开新闻发布会。这就是跟普京做生意的方式：你不要去跟他谈判，把条款写好直接让他签字就行。当然，在2022年俄罗斯入侵乌克兰后，索契大奖赛就被彻底取消了。
Ben：难怪我在现在的F1赛历上找不到这一站了。
David：对，取消了。不过有趣的是，在乌克兰冲突爆发后，伯尼在接受英国早间新闻连线时，依然在节目里公开力挺普京，称他是个“头等好人”，甚至说自己“愿意为他挡子弹”。
Ben：呃，这……
David：哈哈，是的。
Ben：不过我和很多跟伯尼合作过的人聊过，每次我问他们跟伯尼合作是什么感觉，绝大多数人的回答都是“非常愉快”。
David：我可以想象。
Ben：即使合同签完、尘埃落定后，你仔细一看条款发现：“天呐，我怎么基本没捞到任何好处？”
David：确实如此。
Ben：但谈判的过程确实让人感觉很舒服，他是个很有个人魅力的怪老头。
David：他确实很有办法。
以上就是伯尼和CVC掌权下，赛事承办费这一块的商业运作。而另一个核心板块是跟车队的关系。之前我们提到过，随着联盟和伯尼赚得盆满钵满，车队开始对“我发财，你们也跟着喝汤”的画大饼套路感到厌烦了。
因为大家都看得很清楚，不仅伯尼在捞钱，私募机构CVC也在利用车队在研发和赛车上的巨额投资来疯狂套现。在2000年代中后期，这个“烧钱螺旋”彻底失控了。当时的第一梯队车队，一年的赛车研发和运营预算高达4亿到5亿美元。
Ben：而且赛程日历也变得极其混乱。在50、60年代，逻辑是“哪里的车队够多，我们就去哪里办比赛”。后来变成了“哪里交得起承办费，我们就去哪里办”。
David：把马戏团拉去俄罗斯，拉去中国。
Ben：到了这个阶段，也就是2000年代中后期，整个转播日历在地理上是毫无逻辑可言的。他们唯一的考核标准就是谁付的推广费高。
David：哪怕这导致比赛在不合常理的时间段转播。
Ben：没错。
David：车队和联盟的关系降到了冰点。直到2008年金融海啸爆发。那些预算庞大的顶级车队，虽然也亏得底朝天，但至少背后有汽车整车厂（OEM）输血，为了研发、品牌或者战略目的买单。当时有本田 (Honda)、丰田 (Toyota)、宝马 (BMW)，当然还有法拉利。
Ben：还有雷诺 (Renault)。
David：对。但到了2008年危机，除了法拉利之外，所有这些OEM的民用车主营业务都遭受了毁灭性打击。董事会一看财报，这些一年烧掉几亿美元的F1车队，无论是在财务上还是在企业公信力上，都成了不可接受的出血口。
Ben：确实，民用车都在裁员，怎么可能继续往这儿砸钱。
David：于是到了2008年，伯尼、CVC和FIA决定联合出手给车队一条活路。他们表示：“我们要推行一个制造成本上限，而且由我们来帮你们设计规则。大家一起签字通过，这能救你们的命。”这其实就是F1版的“工资帽”或者“支出帽”，只不过限制的不是球员薪资，而是对赛车的研发投入。
Ben：是的。这个提议得到了部分车队的支持，但也让有些车队勃然大怒。
David：对，特别是法拉利和迈凯伦。
Ben：法拉利觉得：我哪怕一年亏5亿，只要能赢比赛我也无所谓。他们根本不在乎财务报表。只要能继续赢，给法拉利品牌带来的溢价和营销回报就是无价的。
David：而且在经济危机里，世界上有哪家汽车厂商是几乎不受影响的？法拉利。
Ben：对，有钱人的订单依然在排队。
David：有钱人该买还是买。所以法拉利和迈凯伦反应最强烈，他们威胁要退出F1，并且联手说服了其他大部分车队一起抵制成本上限。
再加上大家对伯尼、CVC、FIA的长期积怨，矛盾终于引爆了。
FOTA：尝试脱离的系列 (FOTA: The Attempted Breakaway Series)
在2009年，10支车队中的8支公开威胁要退出F1，并成立一个叫FOTA（一级方程式车队协会）的竞争性平行联赛。
Ben：是的。
David：他们公开表态，计划在2010年开启自己的新比赛。
Ben：这个一级方程式车队协会（FOTA）的核心目的有两点：第一，能不能把车队抱团，在跟伯尼谈判时拿到更多筹码？当时他们的直接诉求就是干掉成本上限。第二，这也是一个实质性的退出威胁。当然，真要自己搞一个新联赛是非常难的。
你要去跟全球的顶级赛道重新谈合同，要跟各大电视台重新签转播权，工程量太浩大了。伯尼和老联赛毕竟有着几十年的积累和壁垒。最终，车队的退赛威胁起到了作用，成本上限在当时没有通过。
但作为妥协，他们通过了一项发动机开发冻结10年的规定。短期内，双方各自退了一步，车队通过展现出极其强硬的“退赛威胁”，在不真正分裂的情况下拿到了自己想要的结果。
David：没错。而他们得到的另一个重大胜利，就是把马克斯·莫斯利赶下了台——他同意不再竞选连任FIA主席。
Ben：不过这些车队联盟其实很难长久地保持一条心，原因有两点。第一，伯尼和马克斯非常擅长分而治之，各个击破。比如他们会找到布朗车队 (Brawn GP)（关于这支车队的奇迹我们稍后会讲），这是一家刚起步、预算极其紧张的车队。伯尼当时一直压着他们前一年的奖金不发，理由是“你们换了老板，之前的合同作废了”。布朗车队极度缺钱。
所以伯尼只需要跟他们说：“只要你们带头签字退出车队协会，这几百万奖金立马打给你。”为了生存，布朗车队很容易就倒戈了。这是非常经典的瓦解罢工手段。
但更根本的原因是，这些车队参与赛车的本质动机和商业模式是完全不同的。因为激励机制天差地别，他们几乎不可能在所有核心利益上达成一致。
David：确实如此。
Ben：我准备这期节目时，跟迈凯伦赛车的首席执行官扎克·布朗 (Zak Brown)聊过。我特意问他：“为什么现在的车队不去自己搞一个脱离F1的新联赛呢？你们现在明明更有钱了。”
扎克告诉我，在自由媒体收购之前，车队确实多次认真讨论过甚至尝试过分家。
但每次走到最后一步，车队在讨论“怎么分这块新蛋糕”时，联盟就会瞬间瓦解。因为法拉利会觉得：“因为我们的历史积淀，我们必须拿最大的一块。”
而迈凯伦和梅赛德斯则会说：“我们现在成绩最好，我们应该拿更多。”大家永远无法在分赃问题上达成共识。
David：所以说，到了2000年代末，车队与联盟之间的信任彻底破产，关系跌到了历史最低谷。
Ben：是的，而且那个时期还充斥着间谍门（Spygate）和撞车门（Crashgate）这样的超级丑闻。间谍门就是迈凯伦不知道通过什么手段，拿到了整整一本法拉利当年赛车的完整技术规格书。双方在法庭上撕得不可开交，严重损害了运动形象。而撞车门就更毫无底线了。
David：那一次是真的越界了。
Ben：调查证明，当时雷诺车队为了让安全车出动，给另一位车手创造夺冠窗口，竟然强令旗下的一位车手故意撞墙退赛。这简直是拿车手的生命安全在当儿戏。
David：不仅是那个车手自己，还随时可能波及到赛道上的其他车手。
Ben：而且车队管理层还在事后极力掩盖真相。
David：这严重践踏了体育竞技的公信力。
Ben：没错，车迷对F1的信任度直接跌到了谷底。
David：然而讽刺的是，虽然伯尼和CVC百般折腾，但最后拯救了F1信任危机和竞技格局的，却是两支几乎凭空冒出来的“非传统”车队。其中一支是一家大家熟知的百年汽车厂，而另一支——我本来想说是一家饮料厂商，但准确来说他们自己甚至都不生产汽水。
Ben：是一家能量饮料公司。
David：没错，就是主要做能量饮料品牌营销的红牛。不过在聊他们的奇迹故事之前，先来聊聊我们今天最喜欢的合作伙伴之一——Statsig (Statsig)。
Ben：对，Acquired的老朋友了。像OpenAI、Notion、Atlassian (Atlassian)、Figma、Rippling、Brex这些顶尖的产品团队都极度依赖Statsig。无论他们是想优化核心产品的细微功能，还是想大规模灰度上线新的AI应用，Statsig都是不二之选。
David：如今在AI时代，大家都在拼速度，快速开发和发布已经成了家常便饭。
其实把代码写出来部署上线，本身并没有太高的门槛。
真正的核心竞争力在于：你能不能在发布后，第一时间看清哪些改动是真正给用户带来了价值的？你能不能用这些数据信号，去指导你下一步的产品迭代？
不管是界面微调、定价变更、性能调优，还是AI模型切换和Prompt（提示词）微调，顶尖团队都不靠拍脑袋决定。
他们用Statsig来精准测量每一个改动对用户活跃度、留存率以及最终营收的实际拉动作用。
随着越来越多的公司接入AI，这种数据闭环的学习能力就变得生死攸关。
用大语言模型（LLMs）来做产品，天然会带有“随机性”和不确定性。
同样的输入不一定能得到同样的输出，用户在实际使用中的行为表现会比以往任何时候都更加微妙和难以预测。
Ben：以前在软件时代，代码怎么写，上线了就是什么表现。但在AI时代，做离线评测只能拿到一部分静态指标，你只有在产品真正上线、跟真实用户产生交互的那一刻，才能通过数据看清他们行为的实际变化。
David：没错，开发模式完全变了。
Ben：这就是Statsig的强项。它把A/B测试、Feature Flags（功能开关）和产品数据分析无缝整合进了一个统一的平台。让开发团队能安全地灰度发布、严格地对照测试，并直接把功能改动和用户行为指标关联起来。这带来了极短的反馈链路和持续的数据沉淀。你不仅能发版发得更快，还能发得更准。
David：所以，如果你想把“学习与迭代速度”变成你企业在AI时代的护城河，无论是开发AI新体验还是优化现有业务，都欢迎去 statsig.com/acquired 免费注册体验。
红牛、梅赛德斯与重塑运动 (Red Bull, Mercedes, and Reinventing the Sport)
Ben：好，David，你刚才提到了那家能量饮料巨头。
David：没错。我们先聊红牛。红牛这家公司的创业故事绝对值得单独做一期节目，因为实在是太传奇了。简单来说，创始人迪特里希·马特希茨 (Dietrich Mateschitz)以前是个奥地利的牙膏销售员。1984年他去泰国出差，决定彻底改变自己的人生。他带回了一种当地的泰国解酒能量饮料 (Krating Daeng (Krating Daeng))，然后开始在欧洲灌装并销售。
甚至都不能说他是自己生产的，因为他把制造、灌装和分销全部外包了出去，自己只专注于品牌。结果，他硬是把这个点子做成了一家年销售额超过100亿美元的巨无霸企业，简直不可思议。红牛商业帝国最核心的支柱当然是市场营销，而极限运动则是他们营销策略中最重要的基石。
Ben：红牛的商业逻辑是：我们表面上卖的是饮料，但实际上你买的是一种酷炫的生活方式。我们要做的，就是不断向你展示和灌输这种生活方式有多酷。
David：没错。早在1989年，也就是迪特里希创业仅五年后，红牛就赞助了他们的第一位F1车手。随后，他们不断加大对这项运动的投入，最终在1995年成为了索伯车队 (Sauber)的冠名赞助商。
Ben：索伯车队？就是现在的奥迪车队吗？
David：对，就是现在的奥迪。
Ben：索伯牛排（Sauber Steak，玩梗）。
David：哈哈，对，就是它。这就是红牛的F1起点。红牛切入F1的时机堪称完美，因为当时刚好碰上欧盟出台新规，逼着烟草品牌彻底退出历史舞台。讽刺的是，接棒烟草巨头成为F1最大金主的，居然是一家卖能量饮料的公司。
正如《The Formula》一书中所写的：“在万宝路 的高管把F1车手视为美国牛仔继承人的二十年后，马特希茨却看清了他们的本质：一群靠高浓度咖啡因和肾上腺素过活的瘾君子，对个人安全几乎毫不顾忌。这简直是天作之合。”
太精准了。红牛彻底打破了以往F1赞助商的刻板模式。以前的赞助商都在标榜奢华、声望和老钱的贵族气息——摩纳哥的豪华游艇、石油公司、名表巨头等等，没一个敢跳出框框。更关键的是，就像F1和伯尼本人一样，除了烟草商，当时根本没有赞助商在意年轻人的市场。
关于F1受众老龄化的危机，伯尼曾经留下一句名言，说年轻观众根本不是他们的目标群体，因为“年轻人买不起劳力士”。
Ben：只是暂时买不起。
David：对，关键就在于这个“暂时”。不管怎么说，红牛的理念跟他们完全相反。他们把身家性命全押在年轻人和极限生活方式上。他们不仅投资F1，还赞助各种极限运动，甚至包括平流层的高空跳伞。在F1赞助商里，红牛是绝无仅有的异类。
然而红牛当时面临的尴尬是，索伯车队的成绩实在不太好看。马特希茨在书里有一句很经典的抱怨：“要是有一家保险公司赞助的车队输了比赛，大家不会因此去退保。但要是红牛输了比赛，大家可能真的会换别的饮料喝。”
到了2004年，红牛做出了一个极其大胆的决定：既然赞助别人不给力，那我们干脆自己下场买个车队玩。马特希茨一拍板，红牛直接买下了当时在福特手里半死不活的捷豹 (Jaguar)车队 (Jaguar Racing)。
当时福特因为收购了捷豹品牌，顺便把旗下的这支F1车队给继承了过来。但在金融危机的前哨战中，福特被捷豹的亏损搞得焦头烂额。这支车队对当时的福特来说已经成了彻头彻尾的累赘，最后他们甚至同意以1英镑的象征性价格，把整支捷豹车队打包卖给红牛。
Ben：真的吗？这我之前还真不知道。
David：千真万确。红牛只花了一英镑就拥有了今天的红牛车队。不过买下来只是一步，怎么把这支吊车尾的车队带上巅峰，才是真正的难题。
Ben：那福特今年又跟红牛在动力单元上重新联手，这算不算是一个奇妙的轮回？
David：对，兜兜转转又回到了起点，太有戏剧性了。
Ben：而且，福特在F1历史上做发动机制造商的时间其实非常长。他们当年退出这项运动，仅仅是因为不想自己造整车了。这让他们把捷豹车队剥离了出去，此后在F1销声匿迹了——
David：整整20年。回到红牛接管车队的话题。他们接手之后，因为成了车队的实际所有者，而不仅仅是金主爸爸，他们在车队内部就可以为所欲为了。
红牛在2005年正式以车队身份参赛——记住，这刚好也是CVC入主、伯尼重掌大权的第一年。红牛每次去大奖赛，都会带上一个叫“能量站”（Energy Station）的移动蹦迪夜总会，直接搭在车队大本营。以往，车队围栏内部是神圣不可侵犯的，赞助商和贵宾必须凭极高门槛的门票才能进去。
但红牛一进来就实行了“大敞门”政策：不管你是谁，只要在围场里，都欢迎来我们的“能量站”玩。不管你是对手车队、其他赞助商还是普通游客，进来一起嗨就完事了。他们全天候播放DJ舞曲，还有一整支年轻的红牛女孩（Formula Una）服务团队，甚至在屋顶上装了个露天游泳池。
Ben：你听说过他们在摩纳哥干了什么吗？
David：好像看过，但记不清细节了。
Ben：摩纳哥寸土寸金，陆地上根本没地方给红牛盖这个“能量站”。于是，他们直接在港口的海面上用浮筒搭起了一座水上夜总会。
David：太牛了，这简直是对老钱体制的公然挑衅。酒水饮料管够，当然也少不了红牛。这套营销手法堪称教科书级的商业天才。这一切的幕后总策划就是迪特里希。他雇佣了当时非常年轻的克里斯蒂安·霍纳 (Christian Horner)来当车队总监，如果你看《生存之道》，你对他肯定很熟悉。
当时其他车队的老板和伯尼对红牛的做法讨厌得咬牙切齿。在他们眼里，这可是严肃的商业，是高大上的运动，红牛却把它搞成了大排档聚会。
Ben：虽然后来红牛的成绩越来越好，但他们的底层商业逻辑一直没变：他们不指望车队本身能赚多少钱，哪怕他们成了最顶尖、最赚钱的车队之一，他们也故意把利润压得很低，把赚到的钱全部再砸进赛车研发和营销活动里，只为了帮红牛灌装能量饮料打广告。这种模式跟任何传统车队都完全不同——
David：对，这就像亚马逊的流媒体或者Prime会员服务，赚不赚钱不重要，能给电商引流就行。这种“蹦迪”风格虽然被老牌老板嫌弃，但车手和工作人员却爱得不行。毕竟F1围场里大部分都是年轻人——车手、工程师、机械师等等。
突然之间，身边多了一个24小时不停歇的派对大本营，谁不爱呢？迈凯伦老板气得直接在队内下了禁令：任何人敢私自踏进红牛的能量站，抓到直接开除。
Ben：这就有些太死板了。不过换个角度想，去别人那里喝酒聊天，确实容易泄露商业机密。这个禁令也算合理。
David：确实有道理。结果有一天深夜，克里斯蒂安·霍纳为了挖墙脚，偷偷邀请了迈凯伦的技术总监来红牛的能量站喝咖啡。这位总监不是手绘CAD的电脑专家，而是F1历史上最传奇的赛车设计大师——安德里亚·纽维 (Adrian Newey)。
Ben：大家谈起纽维，那语气就跟谈起洛克希德·马丁“臭鼬工厂”的传奇掌门人凯利·约翰逊一模一样。我听不止一个人说过，纽维这个人，就好像能“直接用肉眼看见空气流动”一样。
David：对，他是个不折不扣的空气动力学怪才。
Ben：纽维写的那本自传非常精彩，讲述了他在F1的职业生涯和他的设计心得。直到现在，在人人都用电脑CAD画图的时代，他依然手绘设计图。
David：在CAD和AI大行其道的今天，这确实很神奇。
Ben：他只在脑子里构思车身的物理结构，琢磨空气会怎么流过，然后用铅笔画在图纸上。
David：是的。霍纳和迪特里希最后成功用重金把纽维挖到了红牛。有了这位大牛，红牛开始平地起高楼。经过几年的积淀，从2010年（红牛建队的第六个赛季）起，他们开启了连续四年包揽车手和车队冠军的红色王朝（2010-2013年）。
值得一提的是，在此之前，F1比赛已经变得相当无聊了。因为法拉利和迈克尔·舒马赫经历了长达数年的绝对统治，几乎把所有的竞争对手都甩得看不见尾灯。
Ben：确实，虽然有些年份竞争很激烈，但如果你是90年代和2000年代初的F1车迷，舒马赫和其他人之间的实力鸿沟是让人有些绝望的。
David：这股红牛的旋风彻底打破了沉闷。
Ben：对，2010年正是塞巴斯蒂安·维特尔 (Sebastian Vettel)为红牛夺下首冠的年份。
David：一家能量饮料公司就此建立了自己的赛车帝国。
Ben：这确实很有意思。红牛和维特尔，包括后来的马克斯·维斯塔潘，都是《生存之道》绝对的故事核心。维斯塔潘可以说是当今最强悍的车手。最让人觉得神奇的是，他效力的是一支卖饮料的车队。以前我以为红牛只是砸钱冠名，但他们现在在发动机和赛车制造上的工业能力，已经完全不亚于任何传统大厂了。
David：他们在制造汽车，对吧？
Ben：对，他们现在甚至在研发民用的超级跑车——RB17，一辆专为赛道设计的限量版超跑。这辆车也是纽维在离开红牛前操刀的最后一款作品。
你看看一家汽车厂商的核心工作是什么？造车身、造动力单元。红牛成立了“红牛动力总成”部门，挖来了大批前本田的工程师，现在又跟福特深度合作。可以说，汽车大厂干的事，红牛一件都没落下。
David：确实很不可思议。这不仅把F1推向了21世纪，也完美契合了现在的社交媒体时代。与此同时，在这个时期，另一支同样依靠“1英镑收购”起家的车队，也建立了自己的统治王朝——
Ben：这支车队真的是白手起家。
David：对，如果不是资深车迷，你可能很难猜到它是哪支车队。
Ben：那它是在2006年前后从什么雏形开始的？
David：这就得提到迈克尔·舒马赫和法拉利的统治期了。
Ben：顺便说一句，你知不知道舒马赫是体育史上第一位职业生涯总收入突破十亿美元的运动员？几乎是跟老虎伍兹在同一时间达成的。
David：真的吗？这我还真没听说过。
Ben：确实。
David：他的薪水有那么高吗？
Ben：舒马赫在巅峰期的年薪高达6000万美元。你要知道，这跟现在的汉密尔顿和维斯塔潘的年薪是一样的。考虑到这中间几十年的通货膨胀，这足以说明法拉利当年为了赢，烧钱烧到了什么丧心病狂的程度。为了夺冠，他们可以承受无上限的亏损。当时舒马赫接过了塞纳的火炬，成了无可争议的车王。
David：不过我们常说，能成为十亿富豪的运动员，往往靠的都是场外的代言，而不是死工资。
Ben：但舒马赫的底薪就已经很夸张了，场外代言只是锦上添花。
David：不过，舒马赫和法拉利能够统治比赛，除了他自己是天才车手外，他背后的工程团队也功不可没。尤其是当时做法拉利技术总监的罗斯·布朗 (Ross Brawn)。
Ben：这里我们得简单聊聊轮胎的战术。
David：对，罗斯·布朗是第一个（或者说最成功的一个）意识到：在FIA规则卡得越来越死的情况下，唯一的制胜法宝就是钻规则漏洞。他和舒马赫在这上面玩出了很多新花样。
Ben：而且舒马赫的敬业精神也极其恐怖。Netflix上有一部很棒的纪录片叫《舒马赫》，你看完就会发现，他不只是个车手，他自己就是半个机械师和工程师。他整天泡在车库里，只要一有空就去跑模拟，或者在健身房里挥汗如雨。这种工作态度在当时的围场里是绝无仅有的。
David：对，他就是那个时代的维斯塔潘。
Ben：而且他自己还会拿扳手修车，是工程师最完美的合作伙伴。
David：也就是在那个时候，他们发现了轮胎规则的一个巨大漏洞。
Ben：当时F1有两个轮胎供应商：普利司通 (Bridgestone)和米其林 (Michelin)。因为普利司通那几年出了不少问题，很多车队都纷纷倒戈去用米其林。但罗斯·布朗和法拉利却反其道而行之：如果我们是围场里唯一一家坚守普利司通的顶级车队，情况会怎么样？
虽然这看起来很反直觉，但好处是，因为我们是唯一的大客户，普利司通的工程师就可以专门根据法拉利的底盘和舒马赫的驾驶习惯，量身定制研发轮胎。而其他用米其林的车队，只能用适合所有车队的“通用品”。
David：这个优势太大了。顺便给非车迷科普一下：现在的F1里，唯一由联盟强行规定的统一配件——
Ben：只有轮胎和车手头顶的安全保护架。
David：对。像NASCAR等其他美国赛车，大部分配件都是统一规格，能研发的空间很小。而F1之所以贵，就是因为除了这两样，连一颗螺丝钉都是各车队自己定制设计的。
Ben：是的，车队甚至在自己设计螺栓的螺纹。
David：对。所以布朗和舒马赫通过深度定制轮胎，建立起了法拉利的霸业。后来，FIA封死了轮胎的漏洞，罗斯·布朗也在2007年离开了法拉利，加入了本田车队担任车队总监，准备迎接2008赛季。
但就在2008年底，金融海啸砸了过来，本田总部突然宣布退出F1。布朗才刚干了一年，就收到了车队要解散的噩耗。他直接懵了——刚从法拉利的巅峰下来，接了本田的摊子，结果现在车队没了，自己也面临失业，而且当时整个大环境极其糟糕，根本找不到下家。
Ben：而且围场里车队总监的位子就那么几个。
David：没错。布朗觉得不能就这么坐以待毙。他去找本田的高层说：“听着，你们因为危机退赛，股东和舆论肯定会骂你们。但如果你们把这支1000人的英国工厂直接裁掉，社会舆论会把你们骂得体无完肤。不如这样——”
Ben：给我几个月时间，我帮车队找个新买家。在这期间，请你们继续给员工发工资，保住这个团队，这样车队才卖得出去。
David：本田同意了。
Ben：但正如预料的那样，在2008年那个关头，根本没有人想买车队。
David：整个世界金融体系都在崩溃。
Ben：布朗只能再次找到本田高层：“听着，时间到了，我们找不到外部买家。既然这样，不如由我来进行管理层收购（MBO）吧。”
David：也就是由他自己接盘。
Ben：但他也跟本田直说：“我手里可没钱给你。所以，我花1英镑把车队买下来，但你们必须继续帮我支付这一个赛季的员工工资。等这个过渡期结束，本田就可以体面地宣布完全退出，我们只保留一些名义上的顾问合作。”
David：这相当于给本田提供了一个体面的退场通道。
Ben：本田可以跟股东交代自己已经砍掉了F1这个无底洞。
David：而且不用背负在英国裁员千人的恶名。顺便提一句，伯尼当时也听到了风声。
Ben：伯尼一直很讨厌罗斯·布朗。
David：对，他极其不喜欢布朗，更不希望有人能用1英镑就捡漏一辆整车队。于是伯尼私下插手，想说服本田把车队卖给他自己。
Ben：他只是不能接受有大交易绕过他进行。
David：哈哈，对，他必须分一杯羹。这里的勾心斗角如果能拍成电视剧，绝对收视率爆炸。
Ben：其实迪士尼后来拍了一部由基努·里维斯主持的精彩纪录片——
David：就叫《布朗车队：不可能的F1奇迹》。
Ben：对，非常推荐大家去看。
David：总之，本田高层最后并没有向伯尼妥协，他们决定信守承诺，把车队以1英镑的价格卖给了罗斯·布朗。本田承担了第一年的运营开支，但他们坚决不再提供发动机。
Ben：布朗当时求他们说，我愿意自掏腰包付1500万美元买发动机，本田的发动机明明现成就有。
David：但本田拒绝了，他们要跟F1彻底划清界限，绝不能再有一分钱的资金往来。
Ben：所以布朗只能急匆匆地去满世界找发动机。刚才提到过，并不是每支车队都自己造发动机，像迈凯伦也是买梅赛德斯的发动机。
David：对，法拉利也给别家提供发动机。
Ben：现在的凯迪拉克也是用别家的。
David：对。布朗走投无路，找到了梅赛德斯。
Ben：而梅赛德斯自从1955年发生重大赛道事故后，就退出了F1，当时只作为发动机供应商给迈凯伦提供发动机。
David：对，他们自己当时并没有厂队。梅赛德斯的高层出于对布朗在法拉利时期专业能力的敬重，答应拉他一把，同意在2009赛季给他们提供发动机。
Ben：但因为这台发动机根本不是为了本田底盘设计的，布朗车队的工程师不得不在赛前用非常粗暴的方式去硬塞改装。当时所有人都觉得这辆拼凑起来的“弗兰肯斯坦赛车”肯定会一塌糊涂。
David：对，估计只能垫底。
Ben：这支车队被命名为布朗车队。因为时间紧迫，他们连个正规公司的名字都没起，更别提找大赞助商了。
Ben：他们甚至只能一场比赛一场比赛地拉赞助，因为根本拉不到全年的赞助。
David：在那个金融危机的大背景下，谁会看好他们呢？
Ben：是的。
David：然而，就在本田的工程师被撤回日本之前，他们其实在底盘上留下来了一个空气动力学的终极杀器——“双层扩散器”。
Ben：对。
David：这个装置能把车底流出的气流以极高效率向上引导，产生可怕的下压力。
Ben：结果赛季第一站澳大利亚大奖赛开打，布朗车队的两辆赛车轻松包揽了冠亚军，把其他豪门车队甩得怀疑人生。一号车手詹森·巴顿 (Jenson Button)在赛季前七场比赛里疯抢了六个冠军，整个F1围场全乱套了。
Ben：我和巴顿本人聊过这个故事。当时我们和ServiceNow一起去拉斯维加斯大奖赛，周末有一场和巴顿的午餐。他亲口跟我们讲述了布朗车队当年的奇迹。
在F1历史上，从来没有哪支预算如此寒酸、配件拼凑起来的草台班子，能完成这么惊天动地的逆转。
Ben：这就是F1的魅力所在。其实重点并不在于观看比赛本身，比赛本身当然还行，但其实超车并不多，而且一旦车手们过了第一个弯道，你基本就能猜出谁最有可能赢了，而且冠军大概率只会在前四支车队里产生。它不像NFL那样，每个星期天都悬念重重。但这种英雄主义、团队协作、鲜明的个性和百折不挠的毅力——
David：还有工程奇迹。
Ben：对，还有工程奇迹。这才是F1最迷人的地方。
David：但夺冠之后，新问题来了。布朗车队根本没有钱去支撑2010赛季的研发。
他们连下一代赛车的设计预算都没有。
所以布朗知道自己必须尽快把车队卖掉。
而当时最合适的接盘侠是谁？
梅赛德斯。
Ben：梅赛德斯当时正想组建自己的厂队。看到布朗车队的巨大成功，他们顺理成章地出手了。他们在休赛期宣布，以2亿英镑的价格收购了布朗车队75%的股份，正式更名为梅赛德斯奔驰车队。
Ben：也就是说，今天这支统治了F1八年、帮汉密尔顿拿下六个世界冠军的王牌车队，其前身就是那支1英镑起家的布朗车队。
David：不可思议。梅赛德斯接手后做的第一件事，就是请出了退役多年的车王迈克尔·舒马赫复出，和布朗重聚。当时大家都以为这会是无敌的梦之队。结果，却未能重现辉煌。
Ben：这就像迈克尔·乔丹在华盛顿奇才队的复出期。
David：对，心有余而力不足。其他车队也迅速研究并仿制了双层扩散器，布朗车队唯一的底牌已经不再是秘密。
Ben：梅赛德斯以为自己买到了长效的统治力，结果发现这只是个一厢情愿的泡沫。他们意识到自己必须继续往这台“碎钞机”里砸进数亿美元才行。
好在梅赛德斯没有选择退缩，他们硬是把这支车队打造成了此后十年最强大的王者之师。
David：而且他们引入了一位关键合伙人。
Ben：对。
David：在舒马赫和布朗折腾了几年后——
Ben：顺便说一下，罗斯·布朗1英镑买下车队，扭头2亿英镑卖掉了75%股份？
David：对，他这波套现直接赚翻了。几年后，梅赛德斯高层决定做出改变，他们解雇了布朗，也让舒马赫再次退役。这在当时被认为是非常疯狂的决定。他们请来了两个核心人物。
一个是奥地利投资商托托·沃尔夫 (Toto Wolff)担任车队总监。如果你看《生存之道》，你对他一定不陌生。从车队估值增长的角度来看，他可以说是F1历史上最伟大的经理人。
Ben：对，我后面会用具体数据来证明。
David：而舒马赫退役后空出来的车手席位，他们请来了一位年轻的英国小将——刘易斯·汉密尔顿。于是，托托、汉密尔顿以及队友尼科·罗斯伯格 (Nico Rosberg)，开启了长达八个赛季的车队冠军统治。
Ben：期间罗斯伯格还从汉密尔顿手里抢走了一个车手总冠军。
David：对，他硬是击败了自己的队友汉密尔顿。
Ben：这证明了梅赛德斯的赛车强到了什么程度——不是第一就是第二。
David：这确实是F1历史上最无可争议的王朝，彻底终结了红牛的四连冠。而在这一时期，虽然梅赛德斯一家独大，但比赛其实比舒马赫时代更有看头，因为你开始看到梅赛德斯与红牛的双雄对决——
Ben：是汉密尔顿、维特尔，还是年轻气盛的维斯塔潘？
David：对，各种恩怨情仇在赛道上不断上演。红牛的霍纳和梅赛德斯的托托，是两种截然不同风格的车队管理者。他们其实是顶尖的商业CEO，包括迈凯伦的扎克·布朗也是。
Ben：扎克其实是车队的首席执行官，不是传统意义上的车队总监。
David：对。他们是在以现代企业的逻辑在运作车队。这在恩佐·法拉利和伯尼之后是从来没有过的。
Ben：他们是在把车队当成一个商业帝国来建设，而不仅仅是造一辆快车。
David：没错。梅赛德斯车队在2008年被布朗以1英镑买下，一年后被梅赛德斯以2亿英镑收购，而到了今天，在托托的运营下，这支车队的估值已经高达60亿美元。这仅仅是这支车队本身的估值，不是梅赛德斯汽车母公司。
Ben：这确实很疯狂。
David：这估值几乎是伯尼在全盛时期从整个F1榨取财富总和的两倍了，而这只是一支车队的价值。
Ben：没错。
David：到了2016年，F1的母公司也终于迎来了最适合它的新主人。
Ben：对。
David：在CVC和伯尼合作的那些年里，CVC开始以极高的估值把F1的股份拆分转卖给黑石、挪威主权财富基金等机构。在此期间，他们还用经典的私募杠杆手法，给F1套上了高达40亿美元的巨额债务来进行分红套现。
到了2016年，CVC的持股比例已经降到了35%。通过这一系列的发债和股权转让，他们已经套现了45亿美元现金。别忘了，他们和伯尼当初一共才掏了9亿美元的本金，而且他们手里还拿着35%的股份。这个时候，是时候套现离场了。
Ben：这里我们得理清一下：此时的F1到底是什么？它最初是伯尼的私人公司，后来是离岸控股公司，再后来落到了CVC手里。但最荒谬的是，CVC这个公司其实并不拥有F1这项运动，他们拥有的是2001年签下的一纸合约。
David：哦，就是那份长达100年的商业运营权？
Ben：对，2001年，伯尼在没有任何公开竞标的情况下，只花了3.6亿美元，就从FIA手里买下了F1未来100年的独家商业运营权。所以，自由媒体买下的，实际上是这一百年的运营权合约。
David：也就是说，除了车队自己的赞助和推广方自己的门票收入，其他的商业变现权利全部归属于这个运营权。
Ben：没错，大头全在里面。
自由媒体收购F1并将其带入现代时代 (Liberty Media Buys F1 and Brings It to the Modern Era)
David：2016年9月，美国自由媒体集团宣布以44亿美元的股权估值收购F1，加上承担债务，整笔交易的商业总价值高达80亿美元。自由媒体的创始人约翰·马龙 (John Malone)和CEO格雷格·马菲 (Greg Maffei)是出了名的金融工程大师。
他们先是买下了CVC手里约19% 的股份成为最大股东，随后把自由媒体更名为F1集团，并发行了一只专门用于追踪F1价值的追踪股票。
Ben：这就是美股著名的代码：FWONK。
David：对。然后他们用FWONK的股票去置换了CVC和伯尼手里剩下的所有股份，实现了F1的完全上市和资本化。
Ben：自由媒体最绝的地方在于，他们后来通过分拆亚特兰大勇士队、Live Nation等其他业务，把整个集团90%的资产都集中在了F1上。现在的自由媒体，基本上就是F1的代名词。
David：收购完成后，他们任命前福克斯体育的传奇大佬切斯·凯里 (Chase Carey)担任F1董事长，并打算让伯尼留任首席执行官。切斯在体育传媒界是教父级的人物，曾帮默多克一手打造了福克斯体育和福克斯的NFL直播。他还带来了一支体育转播的老将团队，比如ESPN的主创之一肖恩·布拉切斯 (Sean Bratches)。
他们的逻辑很清晰：F1是一座未经开采的金矿，有着海量的全球拥趸，它只需要引入现代化的美式职业体育管理模式，就能爆发出惊人的价值。
Ben：而伯尼在位时的系统性低投资，给他们留下了巨大的红利空间。当时美国市场基本处于真空状态，除了一站奥斯汀之外别无其他。数字营销和社交媒体的投入几乎为零。
整个运动被锁在极其昂贵的电视付费墙后面，核心受众基本只剩下一群有钱的老白人。
在现代媒体巨头眼里，这满地都是可以轻易捡起来的果实。
David：确实如此。但切斯很快发现，一山容不下二虎。只要伯尼还在首席执行官的位子上，他那种独裁的个体户式作风就会阻碍所有的改革。
于是2017年1月23日，自由媒体正式宣布伯尼卸任CEO，只保留一个“名誉主席”的虚职。说白了，就是自由媒体把它开除了。这是改革的必经之路。
Ben：这就是经典的“打天下和治天下需要不同的人”。伯尼是F1的奠基人，但到了现代媒体时代，他的思维模式反而成了阻碍。算下来，伯尼实际掌权了多久？
David：从1972年到2017年。
Ben：整整45年。在整个体育史上，都找不到第二个能独裁统治一个全球顶级联盟将近半个世纪的人。
David：最接近的也只有执掌NFL 30年的皮特·罗泽尔了。
Ben：对。
David：切斯接任CEO后，制定了四个核心维度的改革计划。第一，也是最紧急的，就是修复跟车队的关系。虽然有红牛和梅赛德斯的成功，但车队和联盟之间的关系一直紧绷。要让车队定下心来，推行“预算上限”势在必行。
Ben：对，这必须要做。
David：这放在伯尼和老FIA的时代是根本不可能实现的，当年差点导致车队联合罢工。
Ben：因为如果不加限制，顶级车队每年亏损几亿美金去砸研发，其他小车队为了跟上节奏也只能疯狂举债，最后的结果就是底层车队不断破产退出，整个生态根本无法维持。
David：所以自由媒体在第一份《康科德协议》里，成功说服所有车队签署了1.45亿美元的预算上限协议。
Ben：当然，这个预算上限是不包括车手薪水、车队最高薪的三位高管、市场营销费用以及动力单元研发费用的。虽然有很多合规的漏洞可以钻，但它至少迈出了关键的一步。
David：没错，这就跟NFL的工资帽逻辑一样。牛仔队可以在场外花更多的营销费，但场内阵营的预算大家都是平等的。
Ben：没错。
David：而且他们还限制了风洞测试时间，限制了赛季内的测试里程。随后，预算上限从1.45亿降到了1.35亿，虽然后来因为通胀和赛程增加又回调到了1.7亿美元，但相比以前大车队动辄4、5亿的开销，这已经砍掉了一大半。
Ben：这直接让绝大多数车队摆脱了亏损，甚至实现了盈利。这也是为什么如今每支车队的平均估值能飙升到15亿美元以上的原因。
David：没错，从碎钞机变成了印钞机。
Ben：到了2026年，每支F1车队的平均年收入达到了约4.3亿美元，其中60%来自赞助，其余来自联盟分成。如果运营成本被卡在1.7亿左右，加上其他不受限的开支，车队就能躺着赚钱了。
David：确实如此。
Ben：当然，顶级豪门赚得更多。梅赛德斯现在的营收高达8亿美元，法拉利6.7亿，迈凯伦将近7亿，红牛也有4.2亿。在十几年前，这些车队传统上都是常年巨额亏损的。
David：对，红牛因为把车队定位为饮料广告，所以故意不留利润，把赚到的钱全部再花掉。而梅赛德斯现在的净运营利润估计高达2亿美元。
Ben：这利润率已经赶上了当年伯尼统治联盟的水平。
David：对，而且托托·沃尔夫在2021年做过评估，梅赛德斯品牌通过F1获得的广告等值价值（AVE）一年就超过10亿美元。
Ben：也就是说，花了几亿美元，不仅拿到了2亿的净利润，还白赚了10亿的顶级广告曝光。
David：这也彻底改变了梅赛德斯的品牌定位，让他们从“老气横秋的豪华轿车”变成了“极具战斗感的赛车品牌”。
Ben：托托·沃尔夫在这中间的表现堪称神级。他不仅是车队总监，还拥有车队三分之一的股权。他在2013年加入时，以1.65亿的估值拿下了这些股份，如今这些股份已经价值近20亿美元，让他直接晋升为超级富豪。这在车队总监里是绝无仅有的。
David：没错。这是自由媒体的第一步。第二步则是修复跟赛事推广方和赛道的关系。在伯尼时代，日历上的站点安排纯粹是看谁给的钱多。
伯尼根本不在乎当地比赛办得成不成功，更不会帮他们做营销。
当自由媒体入主时，推广方对联盟充满了不信任，双方甚至连基本的入场人数和观众画像数据都不共享。
Ben：以前的赛事推广商被压榨得太惨了。去申请办赛，欧洲赛道交2000万，美国赛道交4000万，中东交6000万。交完钱之后，大头收入——围场俱乐部的门票、赛道旁的广告牌全被伯尼卷走。
David：推广方只能靠卖看台票和热狗来回本。
Ben：对，这怎么可能赚钱？所以大家只能去找当地政府要补贴，打着拉动当地旅游业的旗号。
David：自由媒体进去后，把所有推广商叫到一起，跟他们说：“我们是商业共同体，我们应该一起合作。”
Ben：对，大家不是竞争对手。
David：我们把数据共享出来，联合营销。自由媒体的愿景是：我们要把一年22场大奖赛，办成22场遍布全球的“超级碗”。我们帮你联系明星开演唱会，帮你邀请世界名流，帮你做社交媒体的裂变。
Ben：奥斯汀的美洲赛道 (Circuit of the Americas)在这上面玩得最明白。他们把排位赛和正赛办成了包含泰勒·斯威夫特、埃米纳姆等巨星的超级音乐节。因为他们知道，即使正赛过程沉闷，只要整个周末的体验足够爽，观众就会心甘情愿地掏钱。
David：对，要把整个周末变成一场狂欢。
Ben：毕竟过了第一个弯道，冠军是谁大家就猜得八九不离十了。我们必须在赛车之外给观众提供足够多的乐趣。
David：这是第二步。物理安全性之外，第三步是重塑与粉丝的互动。之前提到过，F1以前在社交媒体上面临严重的生存危机。伯尼为了绝对的控制权，甚至给汉密尔顿发律师函，不准他在Instagram上发围场的视频，理由是侵犯了F1的版权。
Ben：汉密尔顿当时是第一位真正具备出圈影响力的黑人车手，也是天生的移动社交明星。
David：但伯尼却天天给他寄停告信。
Ben：没有什么能比这更体现伯尼思维的落后了。
David：所以自由媒体接手后，第一件事就是告诉汉密尔顿：“请随便发，发得越多越好！”此外，他们还大力开发电子竞技。F1官方游戏后来被游戏巨头EA收购，双方联手把电竞打造成了新的吸粉利器。他们还把以前不受重视的“季前测试”包装成了类似NFL选秀大会那样的媒体盛会。
Ben：阿斯顿·马丁车队最近因为纽维设计的复杂新车在测试中频频掉链子，成了体育媒体天天讨论的热点。这正是联盟想要的讨论度。
David：对，以前这些测试都是闭门进行的，白白流失了巨大的话题度。
Ben：没错。
David：最后一步，就是主动拥抱好莱坞。赛车电影虽然一直有市场，但F1视觉上的震撼感其实并没有被真正开发出来。
Ben：对，他们最后捣鼓出来的东西，成了体育传媒史上最具颠覆性的神级作品——
Drive to Survive (Drive to Survive)
Ben：没错，这就是网飞的纪录片《疾速争胜》（Drive to Survive，简称DTS）。网飞和自由媒体非常聪明，他们没有去拍枯燥的圈速和机械细节，而是抓住了这三场并行竞争里最精彩的一项——“围场政治世界杯”。
David：这简直是最完美的真人秀题材。
Ben：二十多个年轻帅气的帅小伙，开着时速300公里的野兽赛车，在摩纳哥、墨尔本等全球最奢华的地方社交、蹦迪、开游艇，偶尔还要面对时速两百英里的撞车。这戏剧张力直接拉满。
David：确实太有看头了。
Ben：而且它非常契合当时新老粉丝的诉求。如果是NBA拍一个这样的纪录片，老球迷可能会觉得这是在炒作娱乐，而不是真正的篮球。但F1的围场长期处于神秘的封闭状态，不管是新粉还是硬核车迷，大家都对幕后的细节充满了极度的好奇。
David：这给所有人提供了一个窥探禁区的显微镜。
Ben：网飞在制作时，自由媒体给出了极大的诚意，给予了制作团队完全的创作控制权和最终剪辑权。这保证了节目的客观度和主观视角，没有变成官方的说教广告。
而且，网飞还坚持了一个非常反常识的发布策略：
David：他们拒绝在赛季期间同步更新。
Ben：对，DTS永远是在下个赛季开始前的三天左右，一次性放出整季。
David：这在赛季休战期的空窗期，直接给新赛季开幕做了一次最完美的暖场广告。在最新一季里，有一个非常有意思的插曲：刚开始拍摄时，梅赛德斯和法拉利这两大豪门是拒绝参与的。
他们连续八年赢下了所有荣誉，日进斗金，根本不想承担任何被真人秀断章取义的风险。
David：所以第一季的镜头只能聚焦在底部的八支中小车队上。结果，他们硬是把雷诺车队的丹尼尔·里卡多 (Daniel Ricciardo)捧成了现象级的网红明星。第一季大获成功后，梅赛德斯和法拉利的赞助商和合作伙伴坐不住了，纷纷跑来质问车队：“为什么我们在网飞上连一个镜头都没有？”
Ben：对，“你们到底在干嘛？”所以到了后面的赛季，所有车队都乖乖地全面配合拍摄了。
David：对，真是太棒了。
Ben：你可能记得，第一季和第二季在疫情爆发前就已经拍完，并上架了Netflix。但时机真是绝妙——每个人都被困在家里，正好需要这些内容。而F1本身应对疫情的速度也相当快。短短几个月内，他们就重返赛道了。
他们搞了一批连续赛——同一条赛道连续跑两场。也建立了"泡泡"，和其他运动一样。奇怪的是，疫情对F1反而是个意外利好：一方面《生存之道》正好有得看，另一方面这项运动本身也很适合快速恢复的格局。
David：还记得那段时间大家都在搭F1模拟器、玩电竞的日子吗？
Ben：对。最终，这部剧在高峰期冲上了93个国家Netflix的第一名。当你去扒数字、试图搞清楚实际影响时——有官方数据显示，新一季上线第一周，就有超过50万个账户观看。
考虑到Netflix密码共享的普遍程度，合理估计要乘以两到三倍。也就是说，第一周发布时，大概有150万人看了。我们还听说，随着时间推移，一季《生存之道》的累计观看账户数在一千多万量级。再算上密码共享，乐观估计大概有四五千万独立观众看过这部剧。
David：要知道，这可不是现场赛事，也不是传统体育内容，能有这个体量，相当惊人。
Ben：有个有意思的故事。我准备这期节目时，和妻子一起看了最新一季《生存之道》。看到克里斯蒂安·霍纳出镜时，我随口说了句，真疯狂，他已经被踢出红牛了。她立刻说："剧透！"我说，那都是六个月前的事了。
她的认知模型是：现实世界发生什么不重要，《生存之道》才是正典。这项运动最独特的地方就在于，有大量人自认是F1粉丝，却从不看比赛。
David：这正是Liberty拥抱的现代媒体商业模式——而伯尼那个时代根本没看到这一点。哪怕粉丝只看《生存之道》，各方照样可以赚钱。梅赛德斯和法拉利的赞助商为什么愿意施压让车队参与？说到底就是为了品牌曝光。
Ben：没错。《生存之道》的成功是显而易见的，但要怎么拆解这个影响？有多大？David，你找到了哪些数据？
David：Liberty战略里有一块我们还没聊到，因为一直等着在《生存之道》这里说，就是把这项运动引入美国。
Ben：对。
David：一直以来大家都觉得美国应该是个好市场，但伯尼时代从没真正突破过。《生存之道》是这一战略的重要棋子。看美国收视率的数据：2018年，也就是《生存之道》推出前，大约有50万美国人看比赛。到2021年，三年内翻了一番，超过100万美国人在收看F1大奖赛。
这个翻番里有多少是《生存之道》的功劳，我说不准，但肯定不是10%，可能更接近80%。再往后，到2024年，随着美国赛程扩充，2024年迈阿密大奖赛的收视率达到了310万美国观众。
当然，迈阿密是在美国时区，天然有地利优势，但在《生存之道》之前，你要说310万美国人看F1，根本没人信。
Ben：这比大多数NBA比赛的收视率还高。
David：而且这还只是美国一地。全球范围内，F1仅2020年到2021年间就新增了7300万粉丝——光是在疫情期间，粉丝增长就有20%。
Ben：是的。美国方面的数据显示，现在美国有5200万F1粉丝，自《生存之道》上线以来翻了一番。
David：但这些粉丝大部分并不看比赛。
Ben：对。美国大奖赛目前平均收视人数约130万，迈阿密那个310万是个明显的异数。
David：但粉丝可以通过比赛之外的很多方式和F1产生连接。最能直接归因于《生存之道》的数据，恐怕是这个：F1观众中女性占比从7%涨到了今天的40%。
Ben：是F1粉丝整体里的40%？
David：F1粉丝整体——不一定看比赛，但关注这项运动、在乎发生什么事的人。
Ben：对，我在研究中看到一句话很有意思，说Liberty帮助F1甩掉了那批"男性、老龄、苍白"的观众标签。
David：确实如此。谢谢你，丹尼尔·里卡多。
Ben：说起来，继续聊Liberty的美国战略——在美国增加赛程显然是重中之重。
David：奥斯汀的表现比他们预期的好多了吧？
Ben：对，奥斯汀赛道其实是在Liberty接手前就启动的，但他们把它当成了优先战场。
David：你知道美国以前的赛道历史是什么样吗？
Ben：太惨了。历史上在美国举办过九场不同的大奖赛，全部都停办了，通常只撑一年或几年。
David：真惨。
Ben：坚持最久的是纽约上州的那场。
David：沃特金斯格伦，对吧？
Ben：对。他们还在菲尼克斯办过，在拉斯维加斯也办过，但就在凯撒宫的地盘上，赛道设计全是急转弯，来来回回。底特律、印第安纳波利斯赛车场也都试过，但都没留下好印象。
David：对，有一年直接有半数车队拒绝出赛，观众往赛道上扔东西，场面一团糟。
Ben：所以美国这段历史真的不好看。然后他们在奥斯汀全新建了一条赛道，效果还不错。现在加上墨西哥城、蒙特利尔的加拿大大奖赛、圣保罗，美洲时区已经有四场比赛了，Liberty在这方面是真的在押注。
David：Liberty接手不久就开始推动美国再加一场，也就是2022赛季正式登场的迈阿密。
Ben：然后仅仅一年后，拉斯维加斯也来了。但这场比赛性质完全不同——没有推广商。他们不再收推广费让别人来运营，而是直接说：我们自己办，自己承担所有风险，自己拿所有收益。这是一次相当大的赌注，因为他们真的掏钱买了建车队俱乐部的地产。
和F1内部很多人聊过之后，我觉得这不算一个显而易见的成功。我现在读趋势的感觉是，他们不太可能在别处复制这个模式。要回本需要很长时间，据我了解他们已经投入了超过五亿美元。
而且为了让这件事成立，他们确实封锁了城市大量区域很长一段时间。其实从运营角度来说，更轻松的做法是告诉推广商：我们不贪每一分，你们来搞定这一切，我们只要钱。
David：你们来处理？我们只收钱。
Ben：没错。
David：伯尼有些事情是对的。
Ben：他有很多事情是对的。
David：确实。
Ben：但现在南北美时区已经有六场比赛，而美国又是全球最大的媒体市场，他们是真的在全力押注。
David：说到车队俱乐部，自Liberty接手以来，这个概念完全变样了。你我在拉斯维加斯跟着ServiceNow体验过那次。那时候我们刚开始做F1研究，之后好几个星期都在说："哦，F1是一项企业运动。消费者端看起来规模不大，但天哪，那可能是我们见过的最B2B的东西。"
有一段Stratechery的采访，本·汤普森 (Ben Thompson) 去年和Atlassian CEO Mike Cannon-Brooks (Mike Cannon-Brooks)聊的。他们是威廉姆斯的冠名赞助商。Mike说："我们把威廉姆斯的赞助和F1参与，看成一个能在全球各地移动的高管简报中心——把客户带到这个精彩活动上，在威廉姆斯展示他们如何使用我们产品的精彩案例。"我觉得Atlassian根本没有实体的高管简报中心。F1和车队俱乐部就是他们的简报中心。
Ben：这很有意思。我是那次才真正意识到，这项运动在全球范围内的消费者元素有多大——因为在美国，它感觉就像一个小型企业软件峰会。
David：完全是。
Ben：那这一切的经济学怎么算？对F1作为一门生意的影响是什么？显然，前排的冠名赞助现在已经是五千万到一亿美元的合同量级。Oracle对红牛的冠名赞助据说每年一亿美元，其他来源则指出主要冠名赞助大约在五千万左右。
不管哪个数字，都非常庞大，和F1层面的最大赞助合同不相上下。比如LVMH的合同每年一亿美元——这就是为什么你处处能看到路易威登 (Louis Vuitton)的横幅、泰格豪雅 (TAG Heuer)作为官方计时赞助商、LV行李箱，以及领奖台上喷的那瓶香槟。现在看比赛，整个氛围都是LVMH的味道。
David：说回《生存之道》的影响——Oracle的首席营销官在一次财报电话会议上说，正是因为看了《生存之道》，他们才决定入局F1，做了这笔大规模红牛赞助。
Ben：真的？
David：真的。他们之前根本没在这项运动里，看完《生存之道》，最终促成了数亿美元的投资。
Ben：据说五年总额超过五亿美元。Netflix这份礼，送得妙啊。至于赞助的价格档次，如果你只想在某辆车上贴个小标——比如车底某个犄角旮旯——最便宜的大概一百万美元起，那是后排车队的位置。最值钱的广告位有意思，是车身侧面进气口后方、驾驶员头部背后那块区域，这些位置的报价在六七百万美元之间。车手胸前的位置也很抢手，尤其是前排车队，大约一百五十万美元。这就是车队赚钱的核心方式——大约60%的收入来自赞助，平均每支车队的赞助收入总额约两亿美元，但这个平均数没什么意义，前排和后排之间的差距极大。
还有一点很重要，就是款待接待。如果你在NFL包厢里招待客户，你们会待三四个小时，其中大部分时间是在看球，而且因为比赛本身很精彩，注意力都被球场吸引走了。
但你如果带客户去F1，就像ServiceNow带我们一样，你们会一起待整整三天，而比赛本身只有两个小时。比赛期间其实也有很多时间可以聊天，那些超级精彩的时刻你会特别专注，但其余时间都是很好的交流窗口。跟传统的两三个小时体育比赛相比，这更有利于建立真正的关系。
而且你可以在全球各地举办，不受本地主场赛程的限制。我甚至听到有赞助商说，他们车上根本没有标志，真正重要的是关系和接待本身。
David：完全理解。如果你的策略是像Atlassian那样——这就是我们的移动简报中心——那真的只有F1能做到。当然，网球或高尔夫某种程度上也能考虑。
Ben：最后一个要点。这项运动对赞助商如此有吸引力，是因为它提供了全球覆盖——人类在体能极限和工程智慧上的双重角力，代表着尖端科技，而且在几乎所有市场的定位都是高端，甚至奢侈。
David：没错。
苹果 (Apple)、电视版权与美国的成功 (Apple, TV Rights, and Success in America)
Ben：好，说说媒体版权。
David：媒体版权。先总结一下Liberty的美国策略。2017年Liberty接手之后，和ESPN谈了一个协议——很像伯尼当年和欧洲广播联盟的玩法。Liberty说：你们能不能在ESPN播全年的F1赛季？我们免费给你们。
Ben：真的零美元？
David：真的零美元。2018赛季，我想2019、2020年也是。我们就是想让这项运动在美国落地生根。
Ben：没错。
David：先在美国打开知名度，积累一点势头。
Ben：尽管ESPN是有线频道不是广播，但它的覆盖面极广——几乎是每个有线套餐里最有价值的频道。
David：没错，如果你是一项运动想在美国发展，ESPN是必须要上的。此前F1在美国是到处漂——付费频道、NBC，而且只播部分大奖赛，从来没有完整赛季。不管怎样，经历了《生存之道》和疫情之后，美国的这些版权就变得更值钱了。
ESPN再次谈了一个三年协议。到2022年，随着这项运动的爆发式增长，ESPN开始为版权真正掏钱——据传每年八九千万美元，拿下了为期三年的美国电视版权。
Ben：从零到这个数字，增长太惊人了。
David：ESPN的合同在2025年到期。与此同时，苹果在过去这个夏天也取得了自己的F1媒体成就——就是和布拉德·皮特合作的那部F1电影。
Ben：《F1》这部电影，David。
David：这部电影全球票房达到了6.3亿美元。不仅是赛车电影的票房纪录，也是所有体育类型电影的纪录，更是布拉德·皮特整个职业生涯最高票房的电影。太疯狂了。
Ben：大大超出预期——但其实不应该让人意外。布拉德·皮特主演，画面美得不像话，剧情感人，特效炸裂，导演制片团队就是《壮志凌云》那套班底，大家都叫它"陆地上的壮志凌云"。
David：这个比喻真的没毛病。
Ben：没错。唯一的拖累是这是一部赛车电影。除了《福特对法拉利》，赛车题材从来不是票房大户，而那部也就是一般。
David：但之前没有人拍过这种品质的赛车电影。
Ben：对。6.3亿美元这个数字，如果按每张票三十美元来算，大概卖出了两千一百万张票。参考我们之前说的《生存之道》的数据，这部电影实际触达的观众人数，可能不比《生存之道》少。
David：或者至少在同一个量级。
Ben：差不多。在这个基础上，苹果以每年一亿五千万美元的价格，拿下了一个五年的美国媒体版权协议。
Ben：据传是这个数字。
David：但应该差不了多少。对媒体版权来说，这还不到NFL的量级，但已经是真金白银了。Liberty接手时美国版权价值为零，从零到八九千万是一次巨大的飞跃。现在又接近翻倍。对苹果来说，这可能只是他们和F1合作的冰山一角。
Ben：对，如果你看F1的乐观前景：F1收入中有33%来自媒体版权，而这一亿四千万只占全球媒体版权总额的13%，全球总额是十一亿美元。这对F1来说很重要，但在全球版权收入里占比并不大，大头在美国以外。
David：但苹果是一家全球公司。他们在乎美国的Apple TV订阅和苹果用户，同样也在乎欧洲、亚洲、中东的用户。他们想让这些人都能看到F1。可以想象未来某天，F1会在Apple TV上全球播出。
Ben：而F1真正的乐观逻辑——我知道我们待会儿要专门聊熊市和牛市，但先提一下——在很多市场里，就像我们之前说的，有那种垂直整合的模式，频道就是广播商，没有竞争对手。
但随着苹果、Netflix，尤其是亚马逊、YouTube这些流媒体平台进场抢版权，现在这些科技公司成了真正的竞争者，和本地一两家广播商正面掰手腕。一旦形成真正的竞争，版权价值才能被充分释放。不过我想让大家清楚一件事：
美国的实际观看人数只有一百三十万，迈阿密的高峰是三百一十万——还不到NASCAR平均收视的一半。F1在美国连本土第一赛车运动都不是，而且差距不小。全球比赛周末的观看人数是六七千万。如果美国真的被攻克，那空间真的还很大。
David：没错，到目前为止，这一切显然都在往对的方向走。
Ben：是的。在聊到今天的状况之前，我们要不要快速更新一下今年的参赛车队？
David：要，有几支新车队进来了。
Ben：消费汽车制造商回归了。Stake已经变成了奥迪。本田和阿斯顿·马丁合作。福特和红牛成了发动机合作伙伴。本田大概在2019年前后给红牛供发动机，然后2021年退出了这项运动。红牛没有找新的发动机供应商，而是选择内部消化，创立了红牛动力系统，基于本田的技术和技术支持，据说还从本田那里挖了些人。
David：这次福特的合作其实更像是真正的工程伙伴关系，而不是单纯的"我们给你供发动机"。福特不是在给红牛提供发动机，他们是红牛动力系统的工程合作伙伴。听说工程师在两边飞，福特多个基地都在和红牛一起开发发动机。很多人质疑福特，说这只是一次营销行动。
而且红牛本来就打算自己造发动机，他们为什么需要福特？但说到营销操作，凯迪拉克今年也入场了。你可以说，这是一支完整的车队，不只是营销，他们是正儿八经的股权持有者，而且全力以赴。这支队叫凯迪拉克，用法拉利的发动机和大量其他部件，包括整个动力系统和变速箱。
我觉得这仍然是一件大事，因为这是一家主要的美国制造商加入了这项运动。但这是一辆搭着法拉利发动机的凯迪拉克。凯迪拉克为进场支付了4.5亿美元的扩张席位费。
David：这些对这项运动来说都是好消息，也真实反映了与车队关系的演进。制造商回归、车队数量增加，都是健康的信号——通用凯迪拉克和福特的对比案例研究特别有意思。
Ben：我喜欢这种竞争。
David：这种对着干真的很好看。
Ben：互相炮轰，完全融入了F1的精神。
David：而且很难说谁的策略更好——两者都有各自的取舍。通用选择凯迪拉克品牌的好处是他们拥有这支车队，可以长期投入把它打造成强队。如果做到了，当然完美；如果做不到，那就是个真正的警示故事。而福特搭上了红牛——顶级车队之一——第一个赛季就能站上领奖台。
Ben：这有点妙。车上就是一个大蓝椭圆标志，他们在密歇根宣布、揭幕，感觉就是福特红牛的主场活动。
David：与此同时，通用和凯迪拉克是在超级碗期间揭幕的，对吧？
Ben：他们确实在超级碗广告里亮相，然后在时代广场搞了个活动。我喜欢这种感觉。
David：今年另一个大事是有了新的《协和协议》，FIA的规则集也做了全面重写，赛场格局随之重置。
Ben：大家总说规则变化会带来一次大重置。但我不觉得梅赛德斯、红牛、迈凯伦会突然不再是前四里的常客——我认为基本格局会延续。季前测试有没有看到后排车队开发出黑马赛车的迹象？没有。
目前我看到最大的亮点是法拉利，他们通过排气管制造下压力，这是个很聪明的思路。但具体效果还得等赛季来验证。这套新规有一点值得期待：它应该会带来更多超车机会，让比赛动态更丰富。
我一直对这点有些批评。我确实喜欢看F1比赛，但我也觉得他们可以从NFL身上学一些东西，想办法让竞争更激烈，把比赛本身打磨成更好的体育产品。
David：更刺激，更好看。
Ben：在缺点方面，关于这批混合动力发动机，争议颇多。维斯塔潘称之为"升级版Formula E赛车"——这本身就是完美的F1戏剧，赛季还没开始他就已经开始嘲讽了。
但从噪音、维斯塔潘对驾驶感受的评价，到这项运动在理解层面的复杂度，再加上电池保护策略的概念……这些对吸引新观众来说确实是门槛。
David：是的。我们听到一个在这项运动里待了很长时间的人说了一句话：可惜现在的人再也体验不到老赛车了。你可以看视频、听音频录音——
Ben：2000年代初的V10，你必须得亲身在场。
David：所有人都说，那些大排量老发动机从你身边轰鸣而过的感觉，任何地方都找不到替代品。那种声浪、力量和震动，是独一无二的。而这件事，无疑也在消解F1现在努力推动的那套可持续性叙事。
Ben：我对这个问题有很多话说。转向混合动力发动机有两个理由。一是道路相关性——十年前甚至更早，大家都以为电动车会主宰世界，或者至少混合动力会。把F1作为这些技术的研发场，让它们慢慢渗透到消费市场，听起来是合理的。
但实际的普及速度比预期慢多了。二是可持续性的旗帜——我支持可持续性，没问题。但每次有人在说动力系统可持续性的时候，我就想到F1整体的碳足迹，那简直是个笑话——他们每周用七架波音777的机队把整个马戏团运来运去。
欧洲站好一点，所有东西都是卡车运输，但那也是300辆卡车，排成一列超过五公里。我试着算了一下，赛道上实际行驶带来的排放到底占多大比例。
2019赛季，物流运营——也就是搬运整个马戏团——产生的碳排放是赛车本身的64倍，这还包括了练习赛、排位赛和正赛的总和。每辆F1赛车加起来也就三十加仑油，一个周末顶多用三箱。而且总共才22辆车。这在整个碳排放里是个四舍五入的误差。把发动机搞成混动来减排，完全是个笑话。
David：我觉得我听到了一个恢复V10发动机的有力论证。
Ben：我从没听过这样的论证，倒想听听。我的总体看法是：让这项运动做好运动本身的事，做对粉丝和车手体验最好的事。不要试图把太多东西塞进F1里。让它是运动；其次，让它是汽车制造商的创新游乐场。
但别在什么可持续燃料上死磕。如果真想减排，不如想想怎么把相邻两场比赛的转场安排得更紧凑，稍微优化一下飞行路线。那比你在动力系统上做任何妥协都有用得多。
David：你知道什么会对F1在美国的传播产生最大的影响吗？就是别在秋天的周日和NFL正面硬碰。
Ben：对，研究过程中我们听到了一个强有力的论点，建议为美国时区单独建立一个春季迷你赛季。这样不仅对碳足迹有好处，还能让六场比赛集中连续举办，保持热度。对于美国这个全球最大媒体市场的收视率来说，好处是显而易见的。我对这个想法持开放态度。
David：这真是双赢。而且，恢复V10发动机。美国人最爱什么？大声音。
Ben：没错。好，聊聊今天的生意吧。
David：告诉我们今天的商业情况。
F1: 今日商业 (F1: The Business Today)
Ben：好。一级方程式集团的收入是34亿美元，这是2024年的最新数字。收入结构：媒体版权（广播）占比刚好三分之一，约11亿美元。赛事推广是第二大来源，占29%，约10亿美元。
David：这是推广方交给F1的费用。
Ben：没错。广告和赞助占比相对小，19%，约6.3亿美元，但这是增长最快的部分。
David：要说清楚，这里的广告和赞助是F1集团层面的，不包括各车队自己拉的赞助。
Ben：对，这6.3亿和各车队加起来的总赞助相比，确实小多了——车队赞助总收入大约是20亿美元。这很合理，因为车队有更多可以出售的东西：车手接触机会、接待套餐、演讲活动、车库参观等等。
而且最有价值的赞助位——赛车和车手本身——都归车队所有。摄像机对着的是这些，赛道围墙上的广告牌是一闪而过的，所以才需要同一个标志重复出现一千次才能让人有印象。真正最值钱的赞助资产，在车队手里。
David：这是F1作为运动非常独特的一面——联盟并不由车队拥有，但媒体版权的价值实际上会流向车队。随着媒体覆盖扩大，车队的赞助价值也在跟着涨，这是他们最主要的收入驱动力。
Ben：没错，这是个有意思的逻辑：曝光度增加，所以直接赞助也能跟着增长。回到母公司的收入结构：33%广播，29%赛事推广，19%广告和赞助，最后还有19%来自接待套餐、商品和许可证收入。总收入34亿美元。
再看成本，最大的一块是分配给车队的资金，这个机制和NFL完全不同。NFL把联盟收入平均分给32支球队，没有任何争议——共产主义资本主义，简单粗暴，挺好的。而F1的分配方案在每次协议谈判时都要重新定。
David：车队之间的分配机制，对。
Ben：目前F1集团大约把37%的收入分给车队，约12.7亿美元。这个公式有三个维度：第一是平等参与；第二是车队冠军排名分配，有意思的是，车手冠军和奖金分配毫无关系，完全看车队冠军；第三是在这项运动里的历史年资。
David：法拉利。
Ben：很长一段时间，法拉利被保证至少拿到总奖金池的5%——一种对法拉利的致敬。意思是：从这项运动创立起你每年都在，帮助它走到今天，我们感谢你。
David：当之无愧。
Ben：随着时间推移，这一点已经重新谈判过几轮。但从泄露的分配传言来看，法拉利仍然有一块额外的"感谢费"。
David：你知道吗？每一分都值。我看到的数据显示，即使在马克斯·维斯塔潘和刘易斯·汉密尔顿的时代——当然现在刘易斯在法拉利了——即便到今天，仍然有30%的F1粉丝最喜欢的车队是法拉利。
Ben：哇。把平等参与、车队冠军分配和历史年资这三块加在一起，估计顶级车队能拿到大约14%的奖金池，末尾车队约6%。简单换算：顶级车队约一亿四千万美元，末尾车队约六千万美元。
这比过去均衡多了——以前车队冠军分配严重向前排倾斜，法拉利的溢价也更高，某种程度上也制约了这项运动的整体发展。
但在我看来，前后两端之间仍然存在正向和负向的反馈螺旋。现在的局面是前四五名车队稳稳占据前排，后面的车队在原地踏步。你可以说，多给后排车队两三千万并不能突然让他们变得有竞争力。
但每一点都有意义，而且这些事情是非线性的，可以向上或向下螺旋放大。每从车队冠军排名里多拿一千万，你可能就能撬动两三千万的赞助收入。当然也有人告诉我，钱其实不是核心问题，对后面车队的年度惩罚才是关键。
David：是，大家都想看强者争冠。
Ben：这是实话。但后五名车队说实话，几乎可以说没有他们也行。
David：但你需要他们填满赛道。
Ben：为什么？
David：你需要有人跑在赛道上。
Ben：就是去挡路的，说不定还会引发碰撞、妨碍前排车手。当然，这会增加不确定性，什么事都有可能发生。但后排就是后排。
David：不过我很难想象如果只有五支车队，这对这项运动来说算健康的。
Ben：确实。回到一级方程式本身的数字。全球有8.3亿人自称F1粉丝，和"观众"不是一回事。全球电视观众为4.5亿——上一次公开发布这个数据是2021年，之后就成了国家机密，不再公布了。
现在说说车队估值。截至2025年，福布斯估计车队平均估值约36亿美元，最近两年增长了89%。
David：哇。
Ben：自引入预算上限以来，情况彻底翻天覆地。伯尼时代这些车队几乎一文不值，现在平均估值36亿。
David：是的。
Ben：每支车队都超过十亿美元，最便宜的哈斯估值15亿。顶端是法拉利65亿，梅赛德斯60亿，迈凯伦44亿，红牛赛车43.5亿。这些资产的估值倍数相当夸张。
做个对比，除了前三名车队外，大多数车队的盈利其实微乎其微。如果和NFL球队比，NFL球队产生大量现金流，而这些F1车队——即使是和内在价值最相关的梅赛德斯比——交易倍数也达到了营业收入的30倍。它们的价值来自于稀缺性，而不是现金生成能力。
David：是的。
Ben：所以当它们从"赔钱买卖"变成"还不算太差的买卖"时，大家就把未来很多年的增长和盈利潜力都提前打进了估值。或者有些人直接不在乎估值——我是个主权财富基金或者亿万富翁，这听起来很有意思。
David：是，作为F1车队的所有者或部分持有者，我可以想出无数个理由，为什么对个人或机构来说这都是一笔高度合算的交易。
Ben：有意思的是，很多人如果现在账面现金流是负的，一旦决定出售，资产增值可能足以弥补他们在这项运动里亏掉的所有现金。
David：没错，几乎像是你在给车队借了一段时间的钱，然后再把钱拿回来。
Ben：再说一级方程式本身的市值。Liberty在2017年以80亿美元收购了公司，其中股权价值44亿美元。到2026年，市值已达220亿美元，企业价值250亿美元。九年内，把44亿美元的股权变成了五倍，年化复合增长率约22%，干得相当漂亮。
然后把F1集团的企业价值250亿，加上所有车队的估值总和约360亿（不含凯迪拉克），整个运动的总企业价值约为610亿美元。值得注意的是，车队这边反而占了更大的比重。
David：是，这个估值没有把赛事本身计算进去，而赛事可能也有不小的价值。F1在拉斯维加斯投了多少？五亿美元？
Ben：五亿美元。
David：好，如果粗略估算每场大奖赛价值五亿，总共22场？
Ben：没错。
David：那就是另外110亿美元的价值。
Ben：前提是那笔钱花得值。
David：如果F1自己愿意投五亿来办一场大奖赛，那可以把这个数字当作大奖赛价值的一个参考。
Ben：这倒是个好角度。所以算上赛事，整个运动的企业总价值大概在700亿美元左右。
David：听起来合理。
Ben：拆解这些价值的过程有点烧脑。然后有一个问题，是我脑子里一直没解开的谜——我们都爱NFL那套共产主义资本主义，NFL、NBA、MLB、NHL，这些联盟本身基本不赚钱，没有自己的留存收益或企业价值，它们是纯粹的分配机制，钱进来就出去，某种程度上像导管实体。
而F1更像一家公司，有自己的盈利，有企业价值，更接近欧冠或印度超级联赛。关键问题是：和Liberty相比，车队拿到的收入份额合不合理？比起NFL这样的联盟——车队拿走所有利润——F1的车队是否被多留了一块？
从数据来看，F1管理层分给车队的比例，从2018年的50%降到了去年的约37%。F1在对车队施加杠杆。另一方面，F1在支付所有其他费用后，剩下的运营收入其实不多——去年34亿收入里产生了4.92亿的运营利润。
就算把所有运营利润都分给车队，也只是从12.7亿增加到17.6亿。换句话说，车队已经拿到了假设他们拥有联盟所能得到的72%——因为运营联盟本身的所有成本、联盟层面的赞助销售、管理费用，加上拉斯维加斯那场比赛，之后其实剩不了多少。
David：我怀疑如果能看伯尼时代的账本，数字会非常不同。我认为现在的情况是Liberty在真正投资这项运动。
Ben：是的，如果没有拉斯维加斯，肯定会有更多运营利润。现在的平衡点其实挺微妙的——如果车队拿到的明显低于72%，我就会开始想：天哪，也许他们该独立出去。也许联盟留得太多了。
但这28%的差额似乎刚好是够的——毕竟维持这个庞大的全球足迹、运营这个物流马戏团，本身就极其昂贵。而且我们不是从零开始，F1管理层是存在的，每次协议到期，车队在那一年有多少谈判筹码，才是真正的核心问题。
David：这就引出了我认为本集分析部分最有趣的问题：F1是否真的需要伯尼——
Ben：对，这才是关键。
分析：F1为何成功……伯尼是否必要？
David：要走到今天这一步，有一个很有力的反例，就是NFL。NFL的动态也很复杂，甚至更复杂，因为要协调的球队更多。皮特·罗泽尔做的事情真的是英雄级别的，能让所有球队接受共产主义资本主义的逻辑。
不过，我认为确实需要一个伯尼，才能让F1走到今天这一步，原因有两个。第一，做这期节目、讲完伯尼的故事，让我更加钦佩皮特·罗泽尔在NFL所做的事情有多么独一无二。
Ben：就像Visa的D-Hawk一样。
David：对，他是天选之人，在做一件旁人难以复制的事。这个实验重来一千次，几乎肯定不会出现今天的NFL。
Ben：其他几项主要的美国体育项目也没做到这一点。
David：是，NBA在慢慢靠近，但还没到。棒球就更远了。至少，我认为你绝对需要一个有强大个性的人，在合适的时机出现。NFL是五六十年代的皮特·罗泽尔；F1是七十年代的伯尼。然后你还得看这个人的个性特质。
Ben：在你面对的那些对手中，有没有什么因素是和这项运动本身的全球化性质有关的？
David：这就是我认为需要伯尼的第二个原因。这项运动的全球化性质，运营一个全球联赛所需的疯狂物流——员工、F1车队，如果想让某个人像NFL那样作为雇员来完成这一切，这种激励机制根本没办法让人真正全力以赴。
Ben：NFL为什么能做到？皮特·罗泽尔能在F1建立同样的结构吗？
David：不，绝对不行。
Ben：为什么？
David：去和所有这些车队、赛道、广播公司、国际汽车联合会这个疯狂的非政府组织谈判。
Ben：你认为正是因为这种复杂的多方博弈，才必须有一个自己身家在里面的企业家？
David：不只是企业家。我认为你需要的是真正有伯尼那种背景的人——无情的人。你需要一个街头斗士来完成这件事。皮特·罗泽尔有很多优点，但他不是街头斗士。你怎么看？
Ben：我基本同意你。
David：查理那段话你没有更多要补充的了？
Ben：没了。好，权力。
David：权力，对。
Ben：不过在那之前，有一个有趣的角度，就是车队之间的权力关系。F1已经演变成了极度利用规则书里最微小的优势或漏洞的游戏。通常情况下，其他车队能很快摸清你在做什么并复制，往往只需要几场比赛。
有些优势可以撑过整个赛季。如果你在发动机、蓄电池或变速箱的基本架构上做了不同的选择，而且那是正确的选择，你会拿到一年的优势。而当你能做出跨越多个赛季的东西时，才会出现真正的魔法——比如梅赛德斯做到的那种。
我说不清楚具体原因，但有什么东西让他们在设计赛车上比任何人都强，赢了八个赛季，或者说他们拥有一个在那个时代远超同侪的刘易斯·汉密尔顿。但这更多是运营卓越，而非战略。
David：话说回来，车手本身并不构成"权力"，因为任何人都可以去签他们。
Ben：对，不是权力。我认为他们完全活在战略框架之外——那是能力，是运营卓越。空气动力学、赛车设计、发动机设计的能力也一样。
所以我想说的是：在构建一支成功的F1车队时，运营卓越其实比战略更重要。因为靠战略取得优势的窗口通常很短，其他车队一旦能快速套利，这个窗口就关上了。我所了解的F1历史上几乎所有能持续三四个赛季甚至更长的优势，都来自运营卓越。
David：规模经济也可以是一个论点——即使有预算上限，如果你财务资源更充裕，你能做的事也会更多。
Ben：当然，你可以去签最好的车手。如果你比最近的竞争对手多一亿美元，基本上就应该能买到世界最顶尖的车手。
David：是，至少在这一点上。我认为这更像是资产负债表层面的规模经济。但赛道顶端确实存在持续性——
Ben：这在我看来和权力无关。你是说顶级车队只是运营上更强？
David：对。
Ben：能力、技术能力、运营卓越——而不是他们追求的某个战略在可持续性上有所区分。这种东西每年都有，但不可能八年连胜。
David：我理解你的逻辑。按你的说法，这些车队纯粹是运营卓越的体现。
Ben：这些车队是无权的。
David：是的，而这恰恰是你在设计一个联赛时所希望的。
Ben：在体育里，对，你总是希望最有才华、表现最好的队伍赢。不希望有结构性壁垒或先天优势。但如果你是资本主义投资者，你又巴不得有这个。
David：至少把讨论范围缩小到赛场的前半段。把那些长期垫底的车队先放一边。底部车队确实有明显的负反馈螺旋。但对于前半段的车队，在几个赛季的跨度里，确实存在位次转移。
Ben：是的。
David：所以那里一定没有真正的护城河。
Ben：同意。
David：好，我喜欢这个结论。回到F1集团本身。
Ben：好，我们来分析一下起飞阶段和规模阶段各自的不同。为什么它能成为顶级赛车系列？为什么比勒芒或印地赛车更大？
David：我能想到几个原因。第一，F1是我所知道的唯一一个几乎所有部件都由各车队定制工程设计的赛车系列，几乎没有标准化元素，这本质上让它更有看头，更令人兴奋。第二，声望、奢华、和旧欧洲皇室的联系，以及和好莱坞的交集。
Ben：一旦有了这些，你就牢牢守住了。这是一种其他赛车系列根本无法复制的独特资源。
David：拉力赛当然也很酷，但格蕾丝·凯利不会去看拉力赛。或者说，现在所有来F1比赛的明星——最关键的是，FIA明确把F1定位为顶级赛车。有一个差不多是全球性的监管机构，把这件事官宣了。对于很多其他赛车运动，FIA并不管NASCAR或印地赛车，但对其他很多赛车，FIA明确表示这是巅峰。
Ben：所以可以说，这是监管授予的垄断。
David：是，就像皇家背书。
Ben：普通的资本主义竞争机制在这里没有以同样的方式发挥作用，因为这个地位是被宣告的——这就是世界第一的赛车系列。
David：就写在名字里，F1。这绝对是权力框架里的一种独占资源。
7 Powers
Ben：来一个更具体的问题：把7 Powers框架套用在今天Liberty Media的一级方程式实体上。这个框架的核心是：是什么让你的业务能持续获得差异化回报——也就是说，能够在可持续、可持久的基础上，比竞争对手更能赚钱？
David：没错。七个要素是：规模经济、网络经济、反向定位、转换成本、品牌效应、被垄断的资源、流程权力。
Ben：今天，什么东西能阻止别人来抢Formula 1的市场？
David：是什么让这些车队不干脆脱离F1、另起炉灶搞个FOTA？
Ben：最大的问题是，你的供应商——不管是场边的还是造车的——如果真要单干并绕过F1，代价既高昂又麻烦。
David：F1作为一个体育联盟很特别，因为它在大奖赛和车队的边界内天然形成了网络经济。
Ben：对。还有真实的品牌效应。人们会看F1，不会去看FOTA。
David：它被视为赛车运动的顶点。
Ben：是。而且他们拥有FIA授予的这个垄断资源。我认为这就是我对它的分类。对于车队来说，确实存在很高的转换成本。
David：对车队和赛道来说，转换成本都极高。
Ben：对。所以这看起来是一门相当有壁垒的生意。我们越分析，就越发现他们和所有相关方的绑定关系非常稳固。
David：你看，F1集团的强大就体现在这里——经历了伯尼多年的压榨，赛道和车队从来没有真正出走过。
Ben：没错。规模经济确实存在。这种类型的赛车系列运营成本如此之高，必须达到这种规模才能支撑。
David：是，你必须把联盟的所有成本分摊到22场比赛里。
Ben：22场比赛，跨越所有车队和所有观众，才能产生十亿美元量级的媒体版权收入。
David：没错。
Ben：我感觉这整个体系其实相当有防御性。核心在于粉丝继续关心这项运动。
熊市与牛市 (Bear vs. Bull)
Ben：好，熊市和牛市。
David：开始吧。
Ben：我准备了一个对比练习，作为切入点。
David：太好了。
Ben：全球有8.3亿F1粉丝，联盟本身收入34亿，车队在此基础上再加约20亿，整个运动总收入大约55亿，服务于8.3亿粉丝。
David：哇，感觉增长空间还很大。
Ben：NFL收入230亿，粉丝却只有1.8亿。NFL收入是F1的四倍，粉丝只是F1的五分之一。NFL每年从每位粉丝身上赚127美元，F1只有7美元。David，这是怎么回事？
David：F1面临的一个核心问题，和我们在IPL那期聊到的类似——赛事数量太少，一年只有22场比赛。而且没有办法涨到每年100场。
Ben：除非让哈斯和梅赛德斯某天去同一条赛道，而同一个周末红牛又去另一条——这不现实。
David：所以在赛事数量上，F1有结构性的天花板。不过另一方面，Liberty已经认识到，他们有机会把这22场比赛打造成22个超级碗，他们也在朝这个方向努力。
Ben：他们必须这么做。最关键的变量是：美国是全球最大的媒体市场，消费者收入最高，媒体订阅付费意愿也最强，而F1在这里的渗透率还远远不够。他们在努力，我认为这是最简单直接的答案。
David：在赛事库存这块，你说得对，这确实是结构性问题。
如果你真的关心收入增长，又把美国市场战略放在首位，那就必须改比赛日历——不能在秋天和NFL正面硬碰，尤其是三场重要的美国比赛都排在秋天。
Ben：是的。
David：这就带出了一个问题，非得如此吗？
Ben：这是一个牛市的论点。如果他们能解决这个问题……另一个牛市逻辑是欧洲电视版权——我们前面讨论过，他们还没有充分实现这些版权的价值，一旦形成真正的竞争，对F1来说收入变化会相当大。我最后想到的一个牛市场景，是美国车手或美国车队成为世界冠军——这真的能在这边点燃粉丝热情。
David：还有一个相关的牛市逻辑：未来几年出现一位冠军级别的女性车手。感觉这迟早会发生，也应该发生。考虑到《生存之道》和电影已经把大量女性观众带进了这项运动，一旦有女车手夺冠，这种势头只会加速。
Ben：没错。熊市的案例。我听到最多的一个是：F1更像游行而不是比赛。不像NASCAR，那里会有激烈的超车。F1的竞争当然也精彩，但很大程度上是策略、工程、排位赛，是保存资源，是在合适时机进站——
这削弱了运动本身的视觉可看性。所以熊市逻辑是：尽管他们会在规则上努力让比赛更有竞争性，但出于安全原因，赛车本身就很大，超车极为困难。而且你天然有动力去省油、不在不必要时磨轮胎，这给兴奋感的天花板设了一道硬限制。
David：是。不过几年前你可能会说另一个熊市论点——这只是COVID驱动的一阵热潮。但我认为F1在后疫情时代已经证明了自己的持久性。
Ben：确实。我当时赌的是，《生存之道》之后一两年，美国的热度会消退，是COVID时尚。结果我赌错了。
David：它确实是疫情潮流的一部分——那时候你有Peloton、F1模拟器，还在看《生存之道》和《老虎王》。但在这些东西里，F1似乎是少有的真正留下来的。
Ben：对。作为投资者，可能有一个理由让你不愿意给它和以前一样的估值倍数——Liberty以18到20倍收益买下来，你现在可能不会对未来增长那么慷慨，因为它已经过了最容易的阶段。
Liberty能摘的低垂果实已经差不多摘完了。从这里往后，增长会是多年的艰难打磨，而不是几个简单的快捷方式。这不算真正的熊市，但不会那么顺。
David：没错。
Ben：我一直在思考的最后一件事，不知道算牛市还是熊市——说不定两者都是：现在的电视转播，至少按我上赛季的观看体验，如果不是特别铁杆的粉丝，有很多不足之处。牛市逻辑是：把《生存之道》里的故事情节带进比赛转播。在比赛前让我们多看到车手，了解他们。当你在《生存之道》里认识了这些人，再切换到比赛画面，却看不到他们的人性，感觉很割裂。
David：是，感觉像是两个完全不同的产品。
Ben：明明是同一批人，却像换了个人格。名字是显示的，但看不到脸，几乎听不到声音，每场比赛只能听到一点点无线电对话。我认为可以做更多，把《生存之道》里那些活生生的人物带进比赛里来。
第二，数据可视化——让比赛里的关键动态更容易看懂。比赛里有很多精彩时刻，但对新粉丝来说理解门槛高。如果我们预测五圈后会有超车——因为某人轮胎状态对、另一个人刚进站——能不能提前揭示，开始解读，帮我一步步想象出来？五圈后而不是两圈后，是因为什么？合理地展示：你看，这个小图上他排第一，但实际上他现在并不是真正的第一，因为他还没进站，而另外四人已经进了。
David：帮我理解正在发生什么。这其实也是苹果参与这项运动的一个牛市论点——他们已经为F1电影开发了特制摄像机。苹果做的。他们可以把这些摄像机引入正式比赛转播。
Ben：本质上就是一部iPhone，重新排列了组件来适配标准F1摄像机包的规格。
David：想象Vision Pro技术在这方面真正颠覆F1并不难。我甚至不太考虑消费者佩戴Vision Pro看比赛这个场景——但就你说的，在比赛中更多看到车手、感受车手这一点，苹果完全有技术能力和资源去投资头盔摄像机、车手面部识别和三维重建。
Ben：他们在Vision Pro里有那个功能，我戴着Vision Pro视频通话时会显示我的数字人像——把这个技术用在车手身上。
David：完全可以。
Ben：不知道，在头盔里可能很难做到，脸被压得很紧。但你说得对，技术解决方案是存在的。
David：Acquired不需要替苹果做F1的产品开发，但这确实是苹果成为F1主要合作伙伴的一个牛市论点。
Ben：还有其他熊市牛市的内容吗？
David：就这些了。
精髓 (Quintessence)
Ben：好，精髓。听众们，这是我们试图做总结的环节——脑子里还转着什么？
David：F1赛车停下来。
Ben：对，停下那辆我们还在想的车。左侧进站。好，这是我的感想，对任何人来说都不会是意外。但我真的很惊讶，这项运动竟然能在一大批从未看过比赛的人当中保持持久的影响力。我想不出还有哪项运动是这样的——没有人会说"我是个大足球迷，但今年一场NFL都没看"。
但确实有大量人说他们热爱F1，能叫出车手名字，愿意买周边，愿意关注赞助商品牌，甚至能告诉你去年谁拿了冠军——但他们从来不看直播。这在美国观众里可能是主流组成部分。
David：我也想不出其他类似的例子。
Ben：没错。
David：我的精髓。这无疑是我们研究过的最复杂的体育商业和联赛体系。很难想到有什么东西在规模上能与之媲美的复杂度。
Ben：倒是有点像拳击或UFC，竞争在某个时间地点举行，没有主场之分，有推广商，但这里不是两个拳手，是10支车队，赛车价值三亿美元。
David：背后还有一千人的团队。我之前想提——如果NFL球队的设备经理是全队最重要的人，而且有800人为他工作，那是什么感觉？我实在想不到还有哪项运动有这种复杂度。所以最终你得到的是这段疯狂的历史，但它依然屹立，因为没有人能像F1那样把这么多不同的利益相关方聚到一起。
Ben：要复制这件事所需要消耗的启动能量，是天文数字。
David：是的。
Ben：下一个F1，不会是一个直接看起来像F1的东西。它会是完全不同的形态，从小处起步，有机生长。
David：正如你刚才说的，没有人会在纸上设计出这样一个联赛。
Ben：这种有机发展真的很神奇。
David：是，而且充满混乱。
Ben：有意思的是，它和IPL板球完全相反——IPL毫无征兆地突然爆发，而F1花了七十年慢慢走到这里。
David：好吧，这就是我的精髓。真是个巨大的反差。
切割 (Carve-Outs)
Ben：切割？
David：切割，开始吧。
Ben：新听众解释一下，这是我们分享最近喜欢的事情的环节，和本期内容完全无关，就是想分享一下。为了给妻子过生日，我们去了西雅图的马里摩尔公园，那里搭了一个——看起来相当永久的——马戏团大帐篷。演出叫《回声》（Echo），是太阳马戏团的。真的太震撼了。每次看太阳马戏团我都被惊到。
演员的才华完全超出人类正常范畴。和很多现场演出完全不同——不是那种"试试看，不行有退路"的状态。没有退路。他们每一次都精准落点，做着绝对超人类的事情，看得人目瞪口呆。如果有机会，一定要去看，或者去看任何一场太阳马戏团的表演，真的太了不起了。我恨不得再看五场。
David：你说得让人很心动。
Ben：如果你欣赏那种为了达到顶尖境界训练了一辈子的表演者，零失误，同时融合令人叹为观止的创意——让你不断想"他们怎么想到这些的？"——那就是太阳马戏团。
David：太棒了。
Ben：第二个推荐很简单。海鹰队刚赢了超级碗，NFL Films在YouTube上放了一段40分钟的比赛剪辑，叫《麦克风下》（Mic'd Up），能听到大量球员间的对话，太精彩了——不管你是不是海鹰队球迷。
David：这真的让比赛变得非常有意思。
Ben：天哪，那场超级碗节奏很慢，但我偏偏爱死它了。
David：我们玩得很开心。
Ben：天哪，那场超级碗简直像一场F1比赛。
David：一起去峰会，然后一起看比赛，真是很特别的体验。我的第一个推荐是Tonal，那台健身器材。有些Tonal的听众注意到我在之前的推荐里提到过，我重新布置了家庭健身房，对结果很满意，但空间很有限。
健身房在旧金山房子的底层，寸土寸金。重新布置之前放了一个完整的深蹲架，空间刚好够，但现在似乎放不下了。Tonal团队主动联系了我——这东西真的很棒。直接挂墙上，几乎不占地方。而且比深蹲架更好用，可以做无限多种力量训练。现在用得很开心。感谢你们让我的家庭健身房更好。
第二个推荐是继续我作为父亲的真实故事——我大女儿发现了电子游戏。我一直在用推荐环节记录这件事，听众们也在联系我。我的一个大学老友Ryan发邮件推荐了一款游戏叫《碧姬公主：秀场时刻》（Princess Peach Showtime）。
任天堂终于意识到女孩是一个增长中的受众群体，做了一款以碧姬公主为主角的游戏。公主来到一座神奇的剧院，一个叫"葡萄"的邪恶女巫接管了剧院，碧姬需要换上不同的戏服，重新演绎各种剧目来拯救剧院。
我女儿喜欢得不得了——看着她像我当年第一次玩《超级马里奥64》一样，成为这个游戏的专家，真的很有趣。强烈推荐给有孩子、有任天堂Switch的家庭，尤其是有小女儿的——这可能是她进入电子游戏世界的最佳入口。
感谢致辞 (Thank Yous)
Ben：好。这一集有很多要感谢的人，也有不少优秀人士和我们进行了深入交流。但首先，感谢本季的合作伙伴：
JP摩根支付，为你的业务提供值得信赖、稳定可靠的支付基础设施，无论规模大小。请访问 jpmorgan.com/acquired。
Vercel，开发者工具和云基础设施，帮你快速、安全地构建和扩展 Web 应用。vercel.com/acquired。
感谢 ServiceNow，将 AI 真正融入人们日常工作的平台。servicenow.com/acquired。
以及 Statsig，将实验、功能标志和产品分析整合为统一系统，服务于产品团队。statsig.com/acquired。
和往常一样，节目说明里有链接，可以了解更多信息或查阅我们的所有来源。特别感谢来自 Worldly Partners 的 Arvind Navaratnam，他对 Formula 1 的精彩撰写功不可没，链接在节目说明中。
David：Arvind 每次都做得很好，但这次真的特别出色。
Ben：他已经是 Acquired 研究团队不可缺少的一部分了。
David：同样，再次感谢《华尔街日报》的 Joshua Robinson 和 Jonathan Clegg，这本书确实是关于 F1 最好的商业史读物。
Ben：好，我这边有一份很棒的感谢名单。特别感谢迈凯伦赛车 CEO Zak Brown，感谢你抽时间和我们交流。感谢前 Liberty Media CEO Greg Maffei——他们当然是从 CVC 手中买下了 Formula 1——感谢 Greg 帮我理解整个公司的运作。感谢 Brandon Riegg，Netflix 非虚构内容和体育内容负责人，对理解 Netflix 在《生存之道》上的策略及其影响帮助极大。
感谢 Box to Box Films (Box to Box Films) 联合创始人 James Gustavson，这家公司制作了《生存之道》。感谢苹果公司的 Eddy Cue，长期 F1 铁粉，当然也是最近美国转播权的买家。感谢 Pawan Gami、Alex Knight 和 Jimmy Fairbanks，作为股权投资者和分析师，帮我理解了 Liberty Media 旗下 Formula One Group 的投资逻辑。
感谢 Foundation Capital 合伙人、F1 终身粉丝 Sid Trivedi。感谢前迈凯伦赛车副主席 John Najafi。还有来自福特的 Will Ford 和 Mark Rushbrook，他们显然深度参与了和红牛赛车的发动机合作，感谢两位的时间。
David：没错。
Ben：感谢 Nathan Bachez，我的好朋友，长期 F1 粉丝。感谢我们的朋友 Shopify 的 Tobi Lütke 和 Mikhail Parakhin，两位都是铁杆赛车迷。Tobi 还在其他赛车系列里真正上车跑过，作为车手参赛——听他聊这些真的很有意思。
David：和 Tobi 聊很有收获。感谢 Andrew Craig，前 IndyCar 主席、体育营销顾问。感谢前《华尔街日报》编辑 Mike Miller，帮我们厘清了故事里很多重要节点。感谢我们的朋友 Dustin Sedgwick，他职业生涯里和多个车队及赛事都做过合作和赞助。
感谢 Colin Fleming 和整个 ServiceNow 团队，带我们去拉斯维加斯大奖赛的 Patek Club 做了第一手调研。感谢奥斯汀赛道 CEO Bobby Epstein，Circuit of the Americas 的推广商，美国大奖赛的主办方。最后，感谢 Dilupa 的朋友们，提供了 F1 精彩的财务模型和历史数据电子表格，就像他们为可口可乐和谷歌做的那样。
David：我这边还有一个，感谢 Chase Carey，现在是 Liberty 和福克斯的董事会成员，当然也是前 F1 集团 CEO。感谢你和我们交流。
这次嘉宾阵容真的令人印象深刻，David。名单越来越长了。此外还有很多没有被点名的人同样给予了我们帮助——如果你没听到自己的名字，一样感谢你。
Ben：好，如果你喜欢这一集，去看看我们其他的体育节目：NFL、NBA、IPL、板球，里面有很多好内容。如果你对 F1 感到兴奋，第一场比赛就在几天后。如果想看这一集的图文版，欢迎加入我们的邮件列表，acquired.fm/email。我们会分享每一集的主要收获、集数摘要，你还能参与帮我们投票选择未来的节目主题。
我们会在邮件列表里做投票，给你剧透下一集是什么。去 acquired.fm/email 注册，也欢迎在 Slack 上和我们讨论，acquired.fm/slack。听众们，我们下次见。
David：下次见。